Wirtschaft
Stuttgart 21: ein Großprojekt in der Stuttgarter Innenstadt.
Stuttgart 21: ein Großprojekt in der Stuttgarter Innenstadt.(Foto: dpa)
Mittwoch, 29. November 2017

Milliardengrab Stuttgart 21: Warnungen der Gegner bewahrheiten sich

Von Christian Herrmann

Schnelle Verbindungen, Ruhe und saubere Luft in der Stuttgarter Innenstadt soll Stuttgart 21 garantieren. Doch schon bei der Planung kritisieren Gegner enorme Kosten und winzigen Nutzen. Im ersten Fall lagen sie richtig - im zweiten auch?

Der Gedanke hinter Stuttgart 21 war nobel: Wo der Kopfbahnhof mit seinen Gleisen die Stuttgarter Innenstadt blockierte, sollte die Stadt durch einen unterirdischen Tiefbahnhof plötzlich Raum für Tausende Wohn- und Arbeitsplätze erhalten. Gleichzeitig gehörten deutlich kürzere Fahrzeiten auf der Schiene zum Plan. Durch den Umstieg von Autofahrern auf den dann bequemen Bahnverkehr sollte auch der CO2-Ausstoß spürbar sinken und Stuttgart, die Stadt mit der notorisch schlechten Luft, hätte gleich dreifach profitiert.

Das war der Plan, den Bahn und Politik den Bürgern Mitte der 90er Jahre erstmals präsentierten. Damaliger Kostenpunkt: 3,1 Milliarden Euro. Eine lohnenswerte Investition, so schien es. Eigentlich, denn diese Summe ist schon lange überholt. Bereits zu Baubeginn im Februar 2010 waren die Kosten auf 4,1 Milliarden Euro gestiegen. In der letzten offiziellen Schätzung vom September 2016 bezifferte die Bahn die Ausgaben auf 6,5 Milliarden Euro.

Doch inzwischen ist auch diese Planung überholt: Einem neuen Gutachten zufolge plant die Deutsche Bahn seit neuestem mit Kosten von 7,6 Milliarden Euro für Stuttgart 21. Gleichzeitig soll sich die Fertigstellung des Projekts von 2023 auf Ende 2024 verzögern. Als Gründe wurden unter anderem gestiegene Baukosten, Verzögerungen in den Planungsverfahren und die strengen Vorgaben beim Artenschutz genannt. Ende Januar will der Aufsichtsrat der Bahn die neue Planung beschließen.

Zeitersparnis - ja oder nein?

Projektgegner hatten die Kostenexplosion schon vor Jahren prophezeit. Bereits bei der Grundsteinlegung sprachen die Kritiker - die vor allem bei Naturschützern und Grünen zu finden waren - von einem "reinen Prestigeprojekt" und stellten den Kostenrahmen lautstark in Frage. Unterlegt wurde ihr Protest von einem Gutachten, das die Kosten bereits 2010 auf beinahe neun Milliarden Euro bezifferte. Nur 1,4 Milliarden Euro ist Stuttgart 21 von dieser Summe entfernt.

Die finanziellen Sorgen der Projektgegner haben sich damit bewahrheitet, doch gab und gibt es noch einen zweiten wesentlich Kritikpunkt an Stuttgart 21: die kürzeren Fahrzeiten. Die Planer wollten den alten Kopfbahnhof vor allem aufgrund der aufwendigen Abfertigung der Züge unter die Erde verlegen. Fährt ein Zug ein, muss der Lokführer die Systeme herunterfahren, von einem Ende des Zuges zum anderen laufen und dort die Systeme wieder hochfahren - das kostet Zeit.

In einem modernen Durchgangsbahnhof, wie es Stuttgart 21 ja einmal sein soll, entfällt dieser Schritt und die Fahrgäste kommen schneller an ihr Ziel. So zumindest die Planung. Denn bereits kurz nach der Grundsteinlegung wurde im Juli 2010 ein Papier der zuständigen Schweizer Planungsfirma SMA aus dem Jahr 2008 öffentlich. Darin warnte das Unternehmen vor Engpässen im Zugverkehr durch Stuttgart 21. Fazit: Der neue Tiefbahnhof wird zum Nadelöhr, die gewonnene Zeitersparnis minimal.

Das Problem beschreiben Kritiker so: Im alten Kopfbahnhof mit 16 Gleisen konnten 16 Züge gleichzeitig halten. Der neue Tiefbahnhof soll dagegen mit acht Gleisen auskommen, auf denen dementsprechend auch nur acht Züge gleichzeitig halten können. Die Bahn will dieses Minus an Gleisen mit effizienter Abfertigung und dadurch kürzeren Haltezeiten wettmachen, doch halten Kritiker die anvisierten Standzeiten für zu optimistisch kalkuliert. Während die Bahn davon ausgeht, dass ein Zug den Durchgangsbahnhof bereits nach einer Minute wieder verlassen könnte, erachten Gegner eine Standzeit von drei bis vier Minuten für wahrscheinlich. In diesem Zeitraum soll sich nach ihrer Ansicht auch der Zeitgewinn belaufen. "Ich will halt nicht vier Milliarden für vier Minuten ausgeben", sagte schon im August 2010 der Grünen-Oberbürgermeister von Tübingen, Boris Palmer, in einem Interview.

Ein weiteres Problem lauert

Das Drama um Stuttgart 21 ist damit allerdings noch nicht beendet. Um nicht allein auf den explodierenden Kosten sitzenzubleiben, reichte die Bahn Ende 2016 Klage gegen ihre Projektpartner ein: das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, den Flughafen und die Region. Ursprünglich hatten sie vereinbart, dass die Bahn 35 Prozent der Kosten übernimmt, die Partner die restlichen 65 Prozent. Die Kostenverteilung will die Bahn auch für etwaige Zusatzkosten beibehalten, doch weigert sich das Land bisher, mehr als die vereinbarten 930 Millionen Euro zu übernehmen. Auch Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn von den Grünen betonte nach der jüngsten Steigerung nochmals, die Stadt bleibe bei ihrer Beteiligung von 300 Millionen Euro. "Der Kostendeckel gilt für uns", sagte er.

Ihre Wirkung verfehlte die Klage dennoch nicht: Auch die baden-württembergische Landesregierung ließ anschließend eine Klage zur Feststellung der Kosten vorbereiten - aus Angst, am Ende könnte das Land allein auf den Kosten sitzenblieben. Der Ausgang der Verfahren ist noch offen. Bis zum 31. Januar 2018 können auch die anderen Partner die Klagen noch erwidern.

Das Vertrauen in das Projekt ist in jedem Fall dahin, längst nicht nur bei den Kritikern. Stuttgart 21 - wo sich alle Warnungen bewahrheiten und jeder gegen jeden klagt.

Quelle: n-tv.de

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