Mit dem frischen Citroën C5 Aircross erneuern die Franzosen ihr Versprechen, einen bezahlbaren Allrounder mit viel Komfort und Platz auf die Räder zu stellen. Herausgekommen ist ein feines Gefährt mit Charakter. ntv.de hat die erste Runde gedreht.

Immer wenn ein attraktives Concept dem Serienmodell vorangeht, steigert das die Erwartungen. Kann das spätere Produktionsfahrzeug mit dem Showcar auch nur annähernd mithalten? Und schon gibt es die erste Enttäuschung beim C5 Aircross. Nicht, weil dessen Design zu verschmähen wäre - eher im Gegenteil. Aber das schicke, leuchtende Grün des Concepts findet sich nicht im Konfigurator, zumal es entsprechende Abbildungen des Serienmodells im Prospektmaterial gibt. Der Grund ist schlicht, dass Citroën in diesem Segment keine nennenswerte Nachfrage für einen progressiven Lackton erwartet. Okay, dann müssen es wohl eher gedeckte Töne richten, und das am unteren Rand der Mittelklasse kratzende SUV muss eben mit purem Design glänzen.

Hier hat Citroën durchaus geliefert. Die fancy aussehenden LED-Rückleuchten sorgen erstens für hohen Wiedererkennungswert bei Nacht und bleiben zweitens im Gedächtnis mit ihren drei markanten Elementen. Vorn macht das Tagfahrlicht mit fünf kaum weniger markanten Segmenten auf diesen Aircross aufmerksam. Auf Spielerei verzichtet Citroën - das illuminierte Logo wurde gestrichen. Ein bisschen Hightech in Form von LED-Matrix-Scheinwerfern gibt es hingegen schon - je nach Ausstattungslinie.

Mit einem Basispreis von 33.990 Euro machen die Franzosen preislich richtig Attacke. Ja, das ist dann der typische Stellantis-Hybrid mit 145 PS Systemleistung. Er besteht aus einem Dreizylinder-Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und 136 PS plus 28 PS elektrischer Leistung. Nicht wild, aber auch kein völlig unbrauchbarer Antrieb.

Der PHEV kann bis zu 100 km rein elektrisch

Für erste Testfahrten hat Citroën neben beiden batterieelektrischen Versionen jedoch lieber die Plug-in-Hybrid-Variante mitgebracht. Dort heftet der Konzern ein Preisschild mit 38.990 Euro an und ist für das Gebotene durchaus günstig unterwegs. Es gibt 195 PS Systemleistung, bestehend aus 150 Verbrenner- und 125 Elektro-PS - damit kann man leben. Abstriche? Gibt es auch, nämlich kein Schnellladen mit 50 kW wie beim Wettbewerb inzwischen möglich. Allerdings kann sich jeder selbst ausmalen, wie sinnvoll das bei dieser Antriebsart wirklich ist. Wer den PHEV an einer Stromquelle mit 7,4 kW abstellt, bekommt seinen knapp 18 kWh großen Akku binnen rund drei Stunden vollgeladen. Reicht für 80 Kilometer gemischte elektrische Fahrt, in der Stadt sogar für über 100.

Fast noch interessanter ist, wie der 1,6-Liter-Vierzylinder mit dem Stromer harmoniert. Bitte jetzt keinen Racer erwarten, denn immerhin wollen 2,1 Tonnen bewegt werden. Dennoch reicht der Punch für 8,3 Sekunden auf 100 km/h. Das ist souverän, aber nicht mehr rasant in der heutigen Welt. Wichtig zu wissen ist überdies: Fordert man den Fronttriebler nicht sonderlich, benimmt er sich manierlich. Dann schaltet der siebenstufige Doppelkuppler geschmeidig; und wenn zwischen Benziner und Stromer geswitcht wird, geht es ruckfrei zu, solange keine Hektik vorherrscht. Mit digitalem Gasfuß allerdings wird der Strang gerne mal nervös und tendiert zum Ruckeln - nicht schön, aber mit etwas Gefühl vermeidbar. Nimmt man etwas Anlauf, sind übrigens 220 Sachen Topspeed drin. Dann wird das aber nichts mit sechs Litern Verbrauch je 100 Kilometer.

BEV oder Hybrid?

Bleibt die Frage nach der Antriebsart. Rein elektrisch geht es harmonischer zu, weil keine Motoren abgekoppelt oder Gänge gewechselt werden müssen. Zunächst im Angebot ist die Version mit 213 PS sowie 73 kWh großer Batterie. Die beschleunigt mit werksseitig angegebenen 8,9 Sekunden zwar langsamer auf Landstraßentempo als der Hybrid, fährt aber ziemlich ansatzlos, was in der Praxis angenehm ist. Aber hier ist eben nicht innerhalb von drei Minuten getankt, sondern man muss als Vielfahrer oder im Urlaub auch mal länger an der Ladesäule pausieren.

Kleiner Realitätscheck hier auf den mallorquinischen Landstraßen: Demnach gehen 457 Kilometer bei 94 Prozent Ladung in Ordnung. Immer mit dem Wissen im Hinterkopf, dass der Wert auf der Autobahn bei klirrender Kälte zusammenschrumpfen kann. Dann werden die werksseitig angegebenen 17 kWh Stromverbrauch pro 100 Kilometer zur Makulatur. Allerdings wird ja auch noch eine Ausführung mit rund 100 kWh Stromspeicher nachgereicht. Die hilft zwar nicht gegen den Stromverbrauch, aber man kann immerhin weiterfahren.

Ob Hybrid oder Stromer - in einer Sache sind sich sämtliche C5-Aircross-Ausführungen einig: Sie rollen betont geschmeidig über Bodenwellen. Obwohl es sich bei diesem Modell um einen sogenannten STLA-M-Ableger handelt - bei den Dämpfern geht Citroën seinen eigenen Weg mit den hydraulischen Anschlägen. Es ist jetzt zwar nicht gerade der fliegende Teppich, wie im Pressetext beschrieben, aber doch ein komfortabler Einschlag. Schade ist, dass in der Preisliste keine variable Dämpferhärte auftaucht.

Geschweige denn eine Hydropneumatik oder Luftfederung, was der Marke eigentlich angemessen wäre. Vor allem standen größere Citroën Jahrzehnte für ein hydropneumatisches Fahrwerk mit veränderbarer Federrate. Dieses Asset ist dem Label unter dem Stellantis-Dach jedoch längst abhanden gekommen - schade. Doch noch einmal: Wenngleich das SUV kein irres Präzisionsgerät mit ultradirekter Lenkung ist, rangiert es irgendwo im Spannungsfeld zwischen sanft abrollend und okay rückmeldend. Das macht die Fahrt über kurvige Landstraßen zumindest entspannt. Zudem wirkt der Aircross recht entkoppelt und besticht durch leise Fahrgeräusche, was den Komforteindruck untermauert.

Praktisch ist der C5 Aircross definitiv

Und das, ohne es an Praxistauglichkeit missen zu lassen. Denn mit knapp 1700 Litern (je nach Messmethode sogar knapp 2000 Litern) Kofferraumvolumen kann man leben. Mit Platz hat es der 4,65 Meter lange Allrounder sowieso, das spüren auch die Passagiere in der zweiten Reihe. Kniefreiheit ist hier keine Mangelware. Ob die Sitze mit dem Label "Advanced Comfort" wirklich halten, was sie versprechen, muss sich auf längeren Fahrten noch erweisen.

Gleiches gilt für die Ladeperformance. Gemäß Werksangabe liegt die Peakladeleistung bei 160 kW, und eine 0-80-Prozentladung soll binnen 30 Minuten abgehandelt sein, was in Ordnung wäre, denn damit läge der klassische 10-80-Hub naturgemäß bei unter 30 Minuten. Hier widersprechen sich jedoch die Angaben von Pressemappe und Preisliste - ein späterer Praxistest sollte das klären. In jedem Fall sollte eine entsprechende Batteriekonditionierung im Falle niedriger Temperaturen vorgenommen werden, die sogar manuell aktiviert werden kann. Gut für User, die ohne Ladeplanung unterwegs sein möchten.

Noch etwas Pro und Contra gefällig zum Abschluss? Dass Citroën die Wärmepumpe mit 800 Euro Aufpreis berechnet, ist eigentlich nicht mehr zeitgemäß. Andererseits macht es Sinn, wenn der Kunde wählen und damit Geld sparen darf; das BEV startet bei fairen 42.590 Euro. Und passend zum komfortablen Einschlag lassen sich die Sessel mit Massagefunktion ordern, die in Aktion allerdings ganz schön lautstark agiert. Schön gewesen wäre eine verschiebbare Rücksitzbank. Die gibt es nicht, dafür ist sie aber auf Wunsch (1400 Euro im Paket) beheizt.

Für Infotainmentfans ist der große Zentraltouchscreen, laut Hersteller sogar der bisher größte in einem Citroën verbaute Monitor, eine gute Nachricht, allerdings wirken die Icons ein bisschen grobschnitzig. Wo bleibt hier der französische Chic? Und dass der in Rennes gefertigte C5 Aircoss in einer traditionsvollen Ahnenreihe (seit 1960) steht, demonstriert ein Easteregg im Innenraum mit einer kleinen aufgebrachten Grafik vom 2CV über GS und BX bis eben zum C5 Aircross. Cool. Bestellt werden kann übrigens ab sofort.