4x4, Hybrid und bald mehr PowerNeuer VW T-Roc – ganz der Alte, nur besser
Patrick Broich
Die zweite Entwicklungsstufe des Volkswagen T-Roc ist erwachsen geworden, könnte man sagen. Und der Kompakte ist für alte Markenhasen weiterhin wie ein trautes Heim. ntv.de hat das SUV zunächst als Benziner ausgeführt.
Blubb, da taucht er auf, der vertraute Volkswagen T-Roc. Eine Wohltat Volkswagens für eine immer noch große Gruppe von Menschen, die mit Elektromobilität noch nichts anfangen können oder wollen, gerade im Privatkundensegment. Und diese sichere automobile Bank ist weit entfernt von Antriebs-Experimenten. Auf dem Heckdeckel steht - ganz vertrauenswürdig - "TSI", wenn auch mit einem kleinen "e" garniert, was aber nicht weiter schlimm ist, doch dazu später mehr. Einziger Wermutstropfen: Es gibt keinen Diesel mehr. Immer noch besser, als ewig an Ladesäulen herumlungern zu müssen, denken sich jetzt viele Leser, wetten? Im gleichen Moment stehen wieder anderen Konsumenten dieser Zeilen die Haare zu Berge, so ist das eben derzeit mit den Autos.
Volkswagen hat derweil seine Demo-T-Roc wie am Schnürchen aufgereiht, zu ersten Testfahrten bereit. Und die Wahl fällt zunächst radikal aus: Die Basis will ausprobiert werden! Kostenpunkt 30.845 Euro und damit etwas über der 30.000-Euro-Schwelle - aber dafür schon proper ausgestattet mit allem, was ein glückliches Autofahrerleben so benötigt. Dazu zählen Automatikgetriebe (Doppelkupplung), LED-Scheinwerfer, Parkpiepser, Smartphone-Integration mit der Apple-CarPlay- respektive Android-Oberfläche sowie Tempomat. Und Assistenz gibt es auch jede Menge, dem ist also eigentlich nichts mehr hinzuzufügen.
Innen bietet der T-Roc Lounge-Charakter
Also, hinein in die gute Stube, einrichten und den Blick über die Armaturen schweifen lassen. Und da ist es, das heimische Gefühl, in einem Volkswagen zu sitzen. Diese straffen, aber dennoch keineswegs unkomfortablen, akkurat gearbeiteten Sitze sind einfach schon Jahrzehnte Wolfsburger Präzisionskomponente. Eine klare Menüführung auf dem großen Touchscreen dagegen ist bei den Niedersachsen eher noch jung. Aber schon gleich vor dem Losfahren stellt sich unter Beweis, was in der Theorie intuitiv klingt. Einmal touchen beispielsweise, und schon lassen sich ganz schnell die unnötigsten Assistenten abklicken.
Und dann strahlt die Besatzung noch ein ganz besonderer Drehschalter aus Tiguan und Tayron an - auch die Einsteiger-Kompaktklasse kommt ab sofort in den Genuss des Dreh-Touch-Stellers mit kleinem integriertem Display. Ob das jetzt besonders praktisch ist, sei dahingestellt - aber ein bisschen fancy definitiv. Dazu passt auch umfangreiches Ambientelicht in vielen Farbtönen. Sie soll besonders loungig wirken, behauptet der Konzern. Unsympathisch wirkt der Innenraum nach Einbruch der Dunkelheit jedenfalls nicht. Ein bisschen Spielerei muss eben sein.
Und noch ein paar mehr praktische Merkmale fallen gleich ins Auge. Die gut erreichbare induktive Ladeschale hat hier richtig Power, macht das Smartphone also nicht nur warm, sondern auch voll. Ebenso eine Wohltat sind richtig präzise rastende physische Lenkradtasten. Endlich wieder!
Doch genug der Vorrede, jetzt wird gefahren. Und zwar mit dem 1,5 Liter großen Vierzylinder-Benziner namens EA211 in der jüngsten Ausbaustufe. Das ist schon ein richtiges Hightech-Biest mit hohem Effizienzanspruch. Daher haben die Ingenieure ihm das Miller-Brennverfahren beschert, bei dem durch eine hochvariable Ventilsteuerung der Zylinderfüllgrad je nach Lastanforderung gesteuert werden kann, um einerseits die Stickoxide herunterzubringen und die Effizienz zu erhöhen. Außerdem gesellen sich elektrische 19 PS und 56 Newtonmeter Drehmoment (das "e" im Modellschriftzug) zu den bei der Grundversion 116 PS, um den Verbrenner im betriebsungünstigen Bereich zu unterstützen.
Es bleibt bei klassischen Verbrennern
Beim Fahren merkt man den Stromer-Eingriff nicht; allerdings bekommen aufmerksame Naturen sehr wohl mit, dass die Elektronik den Otto im Schub rasch mal abwirft, um in den Segelbetrieb zu gehen. Das passiert übrigens recht ruckfrei. Die Frage ist ferner, ob die Basis überhaupt reicht. Klare Sache, für den Alltagsbetrieb im urbanen Bereich definitiv. Handelte es sich um einen Sauger, sähe die Sache anders aus.
Da der kultivierte Direkteinspritzer aufgeladen ist, stehen bereits ab 1500 Umdrehungen 220 Newtonmeter zur Verfügung. Und weil das Moment ja auch noch an einen gut abgestuften Siebengänger wandert, verleiht das dem Fronttriebler ein halbwegs flinkes Naturell. Flinker sogar, als die Papierwerte vermuten lassen - denn das Werk nennt eher müde 10,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h (196 km/h Topspeed).
Oder sollte es doch besser der 150er sein? Wer rund sechs Tausender für 34 Mehr-PS investiert, bekommt jedenfalls auch ein kleines Häppchen obendrauf fürs gute alte Popometer. Wobei - Querdynamik ist hier nun wirklich kein Thema. Dafür sehr wohl aber, und das muss man drastisch sagen, der für dieses Segment wirklich betont hohe Fahrkomfort. Dieser T-Roc flauscht wahrlich geschmeidig über Bodenwellen und bügelt selbst aggressive Schnitzer ziemlich wirkungsvoll glatt.
Wie sieht das eigentlich mit einem adaptiven Dämpfungssystem aus? Geht jedenfalls satt auf das Budget; dieses Feature gibt es nämlich bloß für die per se schon rund 40.000 Euro teure R-Line und kostet dann knapp 900 Euro extra. Kann man sich ehrlich gesagt sparen. Also lieber den samtigen 150-PS-"Life" zu 36.755 Euro - der hat durchaus mehr Puste, wenn es mal auf eine lange Autobahnsteigung geht und ist daher die bessere Wahl, falls man häufiger mal auf weitere Reisen geht. Mit 8,9 Sekunden für den Standardsprint und 212 km/h Höchstgeschwindigkeit hat dieser Strang sogar sportliche Züge und schiebt schon beflissen unter voller Last.
T-Roc ist erwachsen geworden
Für welchen Motor man sich auch entscheidet, Volkswagen hat den T-Roc in der zweiten Ausbaustufe merklich reifen lassen. Mit 4,37 Metern wildert der 1,5-Tonner gefühlt schon in der Mittelklasse; und der Neuling ist nicht bloß fast 14 Zentimeter länger geworden, auch der Radstand wuchs im vier Zentimeter auf 2,63 Meter, was für mehr Beinraum im Fond spricht. Eng fühlt sich das SUV jedenfalls nicht an. Und so manches Komfort-Schmankerl soll lange Fahrten "versüßen". Dazu gehört nicht zuletzt der Ergositz mit Massagefunktion sowie elektrischer 14-Wege-Verstellung.
Darüber hinaus ist der T-Roc ein kleiner Tech-Kandidat geworden mit Memory für Parkpositionen. So kann man ihn gespeicherte Strecken über Distanzen von 50 Metern per Smartphone rollen lassen. Zudem gibt es Features wie Head-up-Display und blendfreies variables LED-Licht als Optionen.
Dass der jüngste Niedersachse indes fast mehr Lifestyle- als Nutzwert-Vertreter ist, lässt der Blick auf das maximale Kofferraumvolumen vermuten. Mit 1350 Litern bei umgeklappten Lehnen wäre Luft nach oben. Anderseits kann eine vierköpfige Familie dank fast 500 Litern bei aufrechten Lehnen bequem in den Urlaub fahren. Und das sogar recht effizient, denn die 1,5-Liter-Varianten haben klar eine Fünf vor dem Komma beim gemittelten WLTP-Verbrauch (5,5 Liter je 100 Kilometer). Es folgen allerdings noch Allrad-, Hybrid und Zweiliter-Varianten.
Erkennen kann man den T-Roc in Zukunft auch am rot beleuchteten Markenlogo auf dem Heckdeckel. Kleiner Tipp am Rande für Kenner oder diejenigen, die es werden wollen: Bei T-Roc (und neuerdings auch Tiguan) wird das illuminierte Emblem durch das ebenfalls rote Leuchtband unterbrochen, während es beim Tayron durchgängig angelegt ist. Der Konfigurator für den Newcomer ist schon seit etlichen Wochen aktiv. Die ersten Auslieferungen sollten in den nächsten Wochen erfolgen.