Auto

Reihe, Boxer oder feuriges V Der Mythos Sechszylinder-Motorrad

horex-vr6-regina-1024x683.jpg

Mit der Horex VR6 tauchte das Traditionsunternehmen 2013 aus der Versenkung auf.

(Foto: Horex)

Dank der wilden Entschlossenheit eines Argentiniers wurde der Sechszylinder-Motor auch in Motorrädern hoffähig. Während er über die Jahre fast in Vergessenheit geraten wäre, gilt er heute als Luxustreibsatz bei den ganz großen Reisemotorrädern.

Einst boten sie einen atemberaubenden Anblick. Nicht selten bildeten sich Menschentrauben, wenn sie etwa bei Motorradtreffen auftauchten: Motorräder mit Sechszylinder-Motoren. Die Blicke der Schaulustigen richteten sich dann vor allem auf die absurd vielen Auspuffkrümmer in Reihe, die in Zylinderköpfen steckten, welche links wie rechts unerhört weit über den Tank hinausragten.

Ein Anblick, der ein Fahrvergnügen der Sonderklasse versprach. Ein, zwei, drei oder vier Zylinder waren und sind im Motorradbau normal und üblich, mehr hingegen eher eine Seltenheit. Modelle mit sechs Zylindern wurden kaum in Serie gebaut. Eine erste Welle gab es in den 70er-Jahren, vierzig Jahre später folgte eine zweite.

Benelli baut Sechszylinder-Motorrad in der Serie

Benelli 750 Sei_1.jpg

Die Benelli 750 Sei war wohl das erste in Serie gebaute Sechszylinder-Motorrad der Welt.

(Foto: Benelli)

Keinem Geringeren als Alejandro de Tomaso gebührt die Ehre des Wegbereiters dieser Gattung. Der Argentinier, Gründer der legendären Sportwagenmarke De Tomaso, verleibte sich in der 70er-Jahren italienische Auto-Ikonen wie Ghia, Vignale, Maserati oder Innocenti sowie die Zweiradmarken Moto Guzzi und Benelli ein.

Bei Benelli gab der wagemutige De Tomaso sogleich Gas und grünes Licht fürs erste Sechszylinder-Serienmotorrad der Welt: die 750 Sei. 1974 startete sie mit luftgekühltem Reihenmotor, der vom Vierzylinder der Honda CB500 abgeleitet wurde. Links und rechts kam hier jeweils ein Zylinder hinzu. Die Maschine mobilisierte 76 PS. Die reichten immerhin dazu, die trotz ihrer schlanken Silhouette 235 Kilogramm schwere Sei auf über 200 km/h zu beschleunigen.

Benelli 750 Sei_2.jpg

Die Benelli 750 Sei hatte zwar nur 76 PS, war aber ob ihrer optischen Wucht in jeder Hinsicht ein Hingucker.

(Foto: Benelli)

Nicht nur die Fahrwerte beeindruckten, auch in puncto Laufkultur nahm die Sei eine Sonderstellung ein. In den fünf Produktionsjahren bis 1978 wurden über 3000 Stück gebaut. Auf den Start des zweiten Sechszylindermotorrads, der Honda CBX 1000 von 1978, reagierte Benelli mit der 1979 eingeführten 900 Sei, die im Vergleich zur 750 deutlich moderner wirkte und statt sechs Auspuffrohren jeweils drei Krümmer in ein Endrohr führte. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit musste man Abstriche machen, denn trotz Leistungsplus fuhr die über 250 Kilogramm schwere 900 deutlich unter 200 km/h.

An den kommerziellen Erfolg der 750 konnte sie nicht anknüpfen: In zehn Jahren wurde sie keine 2000 Mal verkauft. Heute sind Originalmaschinen, egal ob 750 oder 900, auf dem Gebrauchtmarkt äußerst rar und deren Preise in der Regel fünfstellig.

Die Zeit der Japaner beginnt

3yiycbxa.jpg

Mit der CBX 1000 holte auch Honda die Sechszylinder-Keule raus.

(Foto: Honda)

In den 70er-Jahren begann die große Zeit der Japaner auch in Europa. Immer wieder sorgten die Eroberer aus Fernost mit spektakulären Neuheiten für Aufsehen. Dazu gehörte auch die Honda CBX 1000, die ebenfalls einen luftgekühlten Reihensechszylinder mit allerdings 1047 Kubikzentimetern Hubraum bot.

Über 270 Kilogramm brachte die heute noch elegant und wuchtig zugleich wirkende Schönheit auf die Waage, die dank 105 PS in vier Sekunden die 100er-Marke und maximal 220 km/h erreicht. Mit ihrer aus heutiger Sicht fast zahm wirkenden PS-Zahl löste die CBX in Deutschland die Diskussion über eine Leistungsbegrenzung aus, die zumindest für einige Jahre in einer freiwilligen Beschränkung der Hersteller auf 100 PS mündete.

Honda CBX 1000.jpeg

Die Sechszylinder der Honda CBX 1000 leistet 105 PS.

(Foto: Honda)

Trotz des für damalige Verhältnisse stolzen Preises von 11.000 D-Mark verkaufte sich die CBX 1000 in ihren fünf Jahren weltweit gut 36.000 Mal, davon 6000 Mal in Deutschland. Wohl auch deshalb ist es heute problemlos möglich, eine CBX auf dem Gebrauchtmarkt zu moderaten vierstelligen Preisen zu ergattern.

Kawasaki zieht nach

1978 war die CBX ein Paukenschlag, dem Kawasaki bereits im Frühjahr 1979 mit der Z 1300 noch eins draufsetzen konnte. Die überwuchtige Z degradierte die CBX nicht nur in puncto Hubraum und Leistung zur Statistin, sie trumpfte außerdem noch mit einer Wasserkühlung des Motors und Kardanantrieb auf. Das kostete knapp 12.000 D-Mark und ließ das Gewicht des Bikes auf über 300 Kilogramm anwachsen.

Kawasaki_Z1300_4.jpg

Mit der Z 1300 degradierte Kawasaki alles, was bis dato mit zwei Rädern und sechs Zylindern unterwegs war.

(Foto: Kawasaki)

Hohes Gewicht, mäßige Schräglagenfreiheit sowie ein bisweilen auch üppiger Verbrauch waren dann wohl auch die Verhinderer eines größeren Verkaufserfolges. Trotzdem gilt die Z 1300 heute noch vielen als eine Ikone des Motorradbaus. Auch in Deutschland, obgleich sie hier aufgrund der freiwilligen Beschränkung nur 100 PS leistete. In den USA durften Biker die Super-Z hingegen mit 120 PS fahren.

Obwohl die Z 1300 mit ihren Verkaufszahlen weit hinter den Erwartungen zurückblieb, führte sie Kawasaki über zehn Jahre im Programm, ab 1984 sogar technisch aufgewertet als ZG 1300 DFI. Wobei DFI hier der Verweis auf die elektrische Benzineinspritzung für bessere Gasannahme und weniger Verbrauch ist. Doch auch solche technischen Kniffe konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass Z, Sei und CBX kommerziell nur bedingt erfolgreich und technisch ohnehin eine Sackgasse waren. Entsprechend endete mit der Z 1300 auch die Ära der Sechszylinder-Naked-Bikes für lange Zeit. Ganz tot war diese Königsklasse aber selbst danach nicht.

Honda hält die Sechszylinder-Fahne hoch

dcf2wcsp.jpg

Über Jahre hatte die Honda Goldwing mit ihrem Sechszylindertreibsatz keine natürlichen Feinde.

(Foto: Honda)

Vorläufig hielt immerhin Honda dem Sechszylinder mit der Einführung der als Goldwing bekannten GL 1500 die Treue. 1988 griff der Cruiser das Sechszylinder-Thema in allerdings neuer Form auf. Statt eines quer montierten Reihensechszylinders kam ein 1,5 Liter-Boxermotor mit drei sich gegenüberliegenden Kolbenpaaren zum Einsatz, die in dieser Anordnung besondere Laufruhe bescherten. Doch auch längsdynamisch überzeugte der zudem langlebige Boxer in dem fast 400 Kilogramm schweren Reise- und Komfortmotorrad.

Seither hat Honda sowohl den speziellen Sechsender als auch die Goldwing in zwei Generationen weiterentwickelt. Zwischenzeitlich wurde die GL-Boxer in Modellen wie der F6B oder der Valkyrie Rune verwendet. Derzeit gibt es ihn mit 125 PS ausschließlich in der GL 1800, optional sogar in Kombination mit einer 7-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Mit dieser Verwöhntechnik ist eine Goldwing teuer, doch ältere Exemplare kriegt man schon für mittlere vierstellige Beträge.

BMW zieht die K 1600 aus dem Ärmel

BMWK1600GT051001.jpg

Vor neun Jahren fuhr BMW mit der K 1600 GT ums Eck und eröffnete den Kampf gegen die Honda Goldwing.

(Foto: BMW)

Komfort und ein souveräner Vortrieb standen wohl im Lastenheft der 2011 eingeführten BMW K 1600 GT - dem ersten Sechszylindermotorrad aus deutscher Produktion. Anders als bei den frühen Sechszylinder-Modellen aus Japan und Italien baute BMW die 1,65-Liter-Maschine vergleichsweise schmal und hüllte sie zudem in die Verkleidung eines Reisetourers.

Weniger das Aussehen, mehr das Gefühl der großen Maschine war hier ausschlaggebend. Immerhin sprintet die 300 Kilogramm leichte und 160 PS starke GT in nur drei Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 250 km/h Spitze. Neu kostet der erste Sechsender von BMW über 22.000 Euro, doch mittlerweile finden sich einige gebrauchte Exemplare für bereits vierstellige Summen.

Horex taucht mit V6 aus der Versenkung auf

HOREX_RAW_02_HI.jpg

Ganz anders als die Sechszylinder zum Cruisen zeigt sich der V6 in der Horex.

(Foto: Horex)

2013 wurde das vorläufig jüngste Kapitel in der Geschichte der Sechszylinder-Motorräder aufgeschlagen: Mit dem Marktstart der VR6 wurde nicht nur das seit vielen Jahrzehnten erste sportliche Naked Bike mit sechs Zylindern aufgelegt, sondern zugleich die legendäre deutsche Motorradmarke Horex wiederbelebt. Wie der Modellname VR6 andeutet, sind hier erstmalig bei einem Sechsender-Bike die Zylinder V-förmig und zudem noch besonders eng angeordnet, was eine sehr kompakte Bauweise erlaubt.

So ist das 1,2-Liter-Aggregat nur etwas über 40 Zentimeter breit. Zudem beeindruckt die Horex mit einer enormen Leistung von 163 PS bei rund 250 Kilogramm Gewicht. Die Sprintzeit liegt unter 10 Sekunden - allerdings auf Tempo 200. Technisch und optisch ist die Neuzeit-Horex also imposant, doch mit aktuellen Neupreisen von mindestens 38.500 Euro auch extrem teuer. Angesichts des Preises ist die VR6 bislang alles andere als ein Verkaufsschlager. 2014 ging die frisch wiederbelebte Marke Horex sogar in die Insolvenz, konnte allerdings wiederbelebt werden. Einige wenige Exemplare der ersten Baujahre findet man auf Online-Gebrauchtbörsen für unter 20.000 Euro.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x

ntv.de Dienste
Software
ntv Tipp
Newsletter
Ich möchte gerne Nachrichten und redaktionelle Artikel von der n-tv Nachrichtenfernsehen GmbH per E-Mail erhalten.