Politik

Claus Weselsky über die Bahn "Ein System, das hart an der Grenze zum Chaos operiert"

312518033.jpg

"Man schaut am Bahnhof auf den Zugzielanzeiger und sieht Hinweise wie 'Verspätete Bereitstellung': Züge haben Verspätung, bevor sie überhaupt losgefahren sind", sagt Claus Weselsky.

(Foto: picture alliance/dpa)

Man könne Angst kriegen, wenn man den Zustand der Bahn betrachtet, sagt Claus Weselsky, Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. "Züge haben Verspätung, bevor sie überhaupt losgefahren sind." Das zentrale Problem ist für ihn der Zustand des Netzes: "Das Netz ist kaputtgespart worden."

Weselsky fordert, Netz und Aktiengesellschaft zu trennen. "Man kann im Netz keinen Gewinn erzielen. Das ist ein Subventionsbetrieb", sagt er. "Im Moment gießt der Staat mehr als 4 Milliarden Euro Subventionen pro Jahr da rein. Anschließend melden die Infrastrukturbetriebe der Bahn 600 Millionen Gewinn." Bund und Bahn wirft er vor, "diese Milchmädchenrechnung so nebulös wie möglich zu machen".

254306609.jpg

Claus Weselsky ist seit 2008 Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL).

(Foto: picture alliance/dpa/dpa-Zentralbild)

Die zwei großen Ziele von Politik und Bahn hält Weselsky für unerreichbar: den Deutschlandtakt und die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030. "Wenn die Eisenbahner vor Ort hören, dass noch mehr Passagiere in die Züge gedrückt werden sollen, dann werden die verrückt." Aus diesem Grund ist Weselsky auch kein Fan des 9-Euro-Tickets. Damit sei "ein System, das schon hart an der Grenze zum Chaos operiert", noch zusätzlich belastet worden.

ntv.de: Sie wohnen in Leipzig, arbeiten in Frankfurt, jetzt sind Sie in Berlin. Wie sind Sie normalerweise unterwegs - mit der Bahn oder mit dem Auto?

Claus Weselsky: Fast immer mit der Bahn.

Wie lief das so in den letzten Monaten?

Sehr schlecht. Unpünktlichkeit gibt es bei der Bahn ja schon eine Weile. Aber die Unzuverlässigkeit der vergangenen Monate hatte noch mal ein ganz anderes Ausmaß. Mittlerweile muss man eine Stunde zusätzlich einplanen, sonst riskiert man, beim Umsteigen den Anschluss zu verpassen.

Bundesverkehrsminister Wissing hat im Juni gesagt, er erwarte, "dass wir in Zukunft wieder die Uhr nach der Bahn stellen können". Wann konnte die Bahn das zuletzt von sich sagen?

Das war noch vor Mehdorn, in der Zeit von DB und DR, also der westdeutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der DDR. Damals waren Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit das oberste Gebot - nicht nur für die Eisenbahner vor Ort, auch für die Führungskräfte. Heute leidet die Bahn unter systemischer Verspätung. Man schaut am Bahnhof auf den Zugzielanzeiger und sieht Hinweise wie "Verspätete Bereitstellung": Züge haben Verspätung, bevor sie überhaupt losgefahren sind.

Hartmut Mehdorn

Hartmut Mehdorn war von 1999 bis 2009 Vorstandschef der Deutschen Bahn, Bundeskanzler Gerhard Schröder hatte ihn geholt, um den damals noch geplanten Bahn-Börsengang vorzubereiten. Eine Aktiengesellschaft war die Bahn zu diesem Zeitpunkt bereits, alleiniger Eigentümer war und ist bis heute der Bund. Der Börsengang wurde zwei Mal verschoben und hat sich durch die Finanzkrise 2008 praktisch erledigt.

Wissing will die Bahn bis 2030 zu einem "Hochleistungsnetz" ausbauen. Klingt das nicht gut?

Das ist auch so ein Superlativ, wie man ihn von der Bahn und aus dem Verkehrsministerium seit Jahren regelmäßig hört. Immer geht es um 2030, 2035, 2045 - Zeiträume, die der jeweilige Verkehrsminister und die Führungskräfte der Bahn nicht mehr verantworten müssen. Davon müssen wir weg. Wir müssen die Bahn erstmal ins Jahr 2022 bringen.

Was muss dafür passieren?

Wenn die Bahn wieder zuverlässig und pünktlich werden soll, müssen grundsätzliche Entscheidungen getroffen werden, vor denen das Verkehrsministerium entweder noch steht oder sich drückt. Die zentrale Frage ist: In welcher Rechtsform wird die Infrastruktur der Bahn geführt?

Ist das zentrale Problem der Bahn nicht ihre Unterfinanzierung?

Die Bahn ist unterfinanziert, ja, auch im Vergleich zu anderen europäischen Ländern. Aber derzeit fließen die dringend benötigten Steuergelder in ein schwarzes Loch. Die derzeitige Diskussion läuft so, dass alle glauben, dass vor allem zu wenig Geld im System sei. Aber das Geld wurde und wird falsch eingesetzt, Instandhaltungszyklen wurden bis an die äußersten Grenzen in die Länge gezogen. Jeder weiß: Wenn man Material auf Verschleiß fährt, ist die Aufwendung hinterher höher, als wenn es eine regelmäßige Wartung gibt. Ein Beispiel: Nach dem tragischen Unfall in Bayern Anfang Juni hat die Bahn die Geschwindigkeit auf einer ganzen Reihe von Strecken deutlich reduziert. Das war in keiner Fahrplangestaltung aus dem Vorjahr enthalten. Daraus entsteht eine neue Unpünktlichkeit.

Sie plädieren für die Trennung von Netz und Betrieb. Die Bahn lehnt das ab.

Von unseren 61 Tarifpartnern sind 60 Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne eigenes Netz. Die nutzen das Netz, das die Bahn zur Verfügung stellt. Nur bei der Deutschen Bahn AG soll es nicht möglich sein, Infrastruktur und Betrieb getrennt zu führen? Das will die Bahn uns einreden. Sie will, dass es weiterläuft wie bisher. Die wollen weltweit expandieren, die wollen weltweit investieren in Dinge, die mit der Eisenbahn in Deutschland nichts zu tun haben. So haben sie es in den letzten 20 Jahren gemacht.

Wie soll die Trennung von Netz und Betrieb konkret aussehen?

Im Moment gibt es drei Infrastruktursparten bei der Bahn: die DB Netz AG, die DB Station & Service AG und DB Energie. Die müssen zusammengelegt und in eine GmbH umgewandelt werden. Wenn die Infrastruktur der Bahn als Aktiengesellschaft organisiert bleibt, dann besteht dort eine Gewinnerzielungsabsicht, die einfach nicht umsetzbar ist. Man kann im Netz keinen Gewinn erzielen. Das ist ein Subventionsbetrieb. Im Moment gießt der Staat mehr als 4 Milliarden Euro Subventionen pro Jahr da rein. Anschließend melden die Infrastrukturbetriebe der Bahn 600 Millionen Gewinn. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, mit denen der Bund die Instandhaltung der Bahn-Infrastruktur finanziert, ist nichts anderes als ein gigantisch aufgeblähtes Rechengebilde, das dem Zweck dient, diese Milchmädchenrechnung so nebulös wie möglich zu machen.

Kommt das Geld denn nicht im Netz an?

Der desolate Zustand des Netzes ist das Ergebnis einer jahrzehntelangen betriebswirtschaftlichen Schleifoperation. Das Netz ist kaputtgespart worden. Das lässt sich nur stoppen, indem es von der Bahn AG gelöst wird. Im Moment wedelt der Schwanz mit dem Hund: Die Bahn legt fest, was mit dem Geld geschieht, das Ministerium soll nur die Milliarden fließen lassen. Mit einer neuen Rechtsform muss daher auch der Einfluss des Eigentümers - also des Bundes - so gestaltet werden, dass der Geldgeber sagt, wo die Reise hingeht.

Wissing hat angekündigt, dass die neue Infrastruktursparte der Bahn zum 1. Januar 2024 starten soll. Wird Ihre Forderung damit nicht erfüllt?

Nein, weil der Minister sich zur entscheidenden Frage der Rechtsform noch nicht geäußert hat.

Bei öffentlichen Ankündigungen der Bahn geht es häufig um ICE-Strecken und Fernverbindungen. Kommt der Regionalverkehr zu kurz?

Ja. Dabei ist der Regionalverkehr in den letzten 20 Jahren durchaus besser geworden. Durch die Länder, die ja den Regionalverkehr bestellen, sowie durch den Wettbewerb gab es hier eine sehr positive Entwicklung. Im Deutschlandtakt droht der Regionalverkehr den Kürzeren zu ziehen.

Inwiefern?

Im deutschen Bahnnetz gibt es drei Systemgeschwindigkeiten: die des Fernverkehrs, das ist die schnellste, die des Güterverkehrs und schließlich die des Regionalverkehrs, das ist der langsamste. Im Fahrplan müssen sich die Züge des Güter- und des Regionalverkehrs nach den Fernverkehrszügen richten, schon weil es sinnlos ist, einen mit 300 km/h fahrenden ICE auf 60 oder 80 km/h runterzubremsen, damit der über ein Überholungsgleis fahren kann. Das müssen die Regional- und Güterzüge machen. Idealerweise würde in einem funktionierenden Deutschlandtakt die Überholung durch den ICE stattfinden, wenn der Regionalzug im Bahnhof steht. Dummerweise hat in den letzten 20 Jahren niemand auf die Überholungsgleise geachtet. Im Gegenteil: Mehdorn hat Weichen mit dem Schneidbrenner rausbrennen lassen, so dass viele Überholungsgleise nicht mehr genutzt werden können. Und wenn sie noch da sind, haben sie keine Bahnsteige.

Ist es dann überhaupt möglich, bis 2030 den Deutschlandtakt einzuführen?

Das schaffen wir definitiv nicht. Nehmen Sie die Schweiz, das Musterbeispiel für Eisenbahnverkehr, überhaupt für öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Die Schweiz hat von 2002 bis 2017 gebraucht, um einen integralen Taktfahrplan vollumfänglich durchzusetzen - 15 Jahre! Um das zu erreichen, wurden Milliarden für einen Infrastrukturfonds zur Verfügung gestellt, sodass es stetigen Geldfluss in hohen Mengen gab. In der Schweiz kann man heute die Uhr nach der Eisenbahn stellen - nach dem öffentlichen Nahverkehr insgesamt.

Ihre Analyse klingt nicht sehr optimistisch. Fällt die Bahn als Verkehrsmittel der Zukunft aus?

Nimmt man den Ist-Zustand der Bahn, könnte man in der Tat Angst kriegen. Aber man darf den Ist-Zustand nie als gottgegeben betrachten, sondern muss daran arbeiten, dass die Ursachen beseitigt werden.

Wie?

In großen Teilen ist es eine Führungsaufgabe. Diese Bereiche der Bahn wurden über Jahrzehnte mit Angst und Schrecken geführt - wer fachlich Widerspruch eingelegt hat, hatte seine Karriere schon beendet. Wenn man dieses Führungsverhalten ändern will, muss man systemisch eingreifen. Das ist es, was wir vom Verkehrsminister erwarten.

Sie haben Hartmut Mehdorn schon erwähnt - wenn es ums Kaputtsparen der Bahn geht, werden meist er und Gerhard Schröder genannt. Sind das die Hauptverantwortlichen?

Bei Herrn Mehdorn bin ich etwas zurückhaltend. Anders als seine Nachfolger war Mehdorn zumindest eine Führungspersönlichkeit. Er hat ein Ziel verfolgt und Dinge umgesetzt. Allerdings hat Mehdorns Philosophie Fahrradfahrer produziert - Manager, die nach unten treten und nach oben buckeln, die fachlich keine eigene Meinung haben und nur umsetzen, was von oben angewiesen wird. Ich sehe die Aufgabe, die Bahn neu auszurichten, daher definitiv beim Eigentümer.

Mit dem Deutschlandtakt sollen die Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppelt werden. Ist das sinnvoll?

Nein. Mit den vorhandenen Trassen, mit den vorhandenen Schwächen im Netz, mit den vorhandenen Baunotwendigkeiten ist eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen in den nächsten zehn Jahren nicht möglich. Auch die angestrebte Erhöhung des Güterverkehrsanteils von 18 auf 25 Prozent ist ein hehres Ziel, das so nicht umsetzbar ist. Wir haben eher ein Kapazitätsproblem als einen Mangel an Fahrgästen. Die Länder wollen mehr Trassen für den Regionalverkehr, was mit dem Deutschlandtakt kollidiert. Im Güterverkehr haben wir ohnehin nicht genug Trassen.

Was sind Trassen?

"Trassen" sind nicht einfach Verbindungen zwischen zwei Punkten. Der Begriff kommt aus der Fahrplanung: Eine Trasse beschreibt sowohl die Zeit als auch die Strecke, die von einem konkreten Zug belegt werden.

Wenn die Eisenbahner vor Ort hören, dass noch mehr Passagiere in die Züge gedrückt werden sollen, dann werden die verrückt. In ein schon jetzt chaotisch wirkendes System die doppelte Anzahl von Fahrgästen? Was sollen die Zugbegleiter dann machen? Doppelt so vielen Leuten erzählen, dass der Anschlusszug nicht erreicht wird? So macht man die Bahn endgültig kaputt.

Die Ampel hat sich trotzdem in ihren Koalitionsvertrag geschrieben, dass sie die "Verkehrsleistung im Personenverkehr verdoppeln" will.

Das Ziel stammt noch von Verkehrsminister Scheuer. Das war ein perfekter Selbstvermarkter, der hätte Eskimos Kühlschränke andrehen können. Für die Bahn hat er nichts erreicht.

Wie sehr tragen Baustellen zur Unpünktlichkeit der Bahn bei?

Baustellen sorgen immer für längere Fahrzeiten. Aber wenn eine Baustelle langfristig geplant ist, können die Fahrgäste und im Güterverkehr die Unternehmen sich darauf einstellen. Eine solche Planung findet jedoch nicht statt. Vor drei Monaten gab es im Norden eine große Baumaßnahme. Dafür wurden Fernverkehrszüge und Regionalverkehrszüge auf Güterverkehrstrassen umgeleitet. Zum Schluss standen 700 abgestellte Güterzüge dort oben im Norden herum, weil sie keine Fahrplantrassen hatten. Das ist Sabotage am System.

Sie sind gegen eine Verlängerung des 9-Euro-Tickets. Warum?

Meine negative Bewertung kommt daher, dass ich die Sicht unserer Beschäftigten und der Eisenbahn insgesamt berücksichtige. Da komme ich zu dem Schluss, dass wir ein System, das schon hart an der Grenze zum Chaos operiert, noch zusätzlich belastet haben. Alle Fahrzeuge, über die die Bahn verfügt, waren in diesen drei Monaten im Einsatz. Es gab keine Reserven. Das bringt neue Verspätungen, noch mehr Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit.

Gab es nichts Positives?

Positiv war, dass wir erstmals erlebt haben, was es bedeutet, bundesweit mit einem Ticket unterwegs sein zu können, ohne die Grenzen der Verkehrsverbünde beachten zu müssen. Wer mit dem Zug in eine andere Stadt gefahren ist, konnte dort einfach den Bus, die Straßenbahn oder U- und S-Bahn nutzen, ohne sich um eine neue Fahrkarte zu kümmern. Wir haben erlebt, dass ein bundesweit gültiges Jahres- oder Monatsticket ein erheblicher Gewinn wäre. Das darf es aber nicht zum Preis von 9 Euro geben.

Warum nicht?

Nahverkehr ist ein Subventionsgeschäft, deshalb muss ein solches Ticket auch etwas kosten. Mir gefällt der Vorschlag des Verbands der Verkehrsunternehmen (VDV), der ein bundesweites 69-Euro-Ticket vorgeschlagen hat. Ein solches Ticket muss so günstig sein, dass es für Pendler finanzierbar ist. Aber es darf nicht so billig sein, dass man es einfach nebenbei mitnimmt und dann ein paar Freizeitfahrten damit macht. Damit verlagert man keinen Verkehr auf die Schiene, sondern sorgt nur für volle Züge.

Mit Claus Weselsky sprach Hubertus Volmer

Quelle: ntv.de

ntv.de Dienste
Software
Social Networks
Newsletter
Ich möchte gerne Nachrichten und redaktionelle Artikel von der n-tv Nachrichtenfernsehen GmbH per E-Mail erhalten.
Nicht mehr anzeigen