Politik

Viel Geld, wenig Klimaschutz Das 9-Euro-Ticket ist ein durchwachsener Erfolg

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Volle Bahnsteige gab es in diesem Sommer nicht nur wie hier in München zu sehen.

(Foto: picture alliance / SVEN SIMON)

Die Ampel lädt Deutschland drei Monate lang zum billigen Fahren in Bus und Bahn ein. Doch während die Regierungsparteien längst um einen Nachfolger des 9-Euro-Tickets streiten, fallen erste Bilanzen bestenfalls durchmischt aus. Was sozialpolitisch sinnvoll sein mag, hilft dem Klima nur bedingt.

Wer Sinn und Nutzen des 9-Euro-Tickets bewerten will, muss drei Fragen beantworten: Was hat es den Verbrauchern gebracht? Welchen Beitrag hat es zur Mobilitätswende und zur Senkung der CO2-Emissionen geleistet? Und in welchem Verhältnis stehen diese Effekte zu den immensen Kosten in Höhe von 2,5 Milliarden Euro?

Das Problem: Diese Fragen werden je nach Interessenlage der Beteiligten sehr unterschiedlich beantwortet. Erfunden wurde das Instrument schließlich in erster Linie als Mittel gegen die rasant steigenden und weiter steigenden Lebenshaltungskosten. Der erhoffte Beitrag zur Beschleunigung der Mobilitätswende war da mehr eine Art Nebeneffekt. In der Debatte, wie es im Nah- und Regionalverkehr nun weitergehen soll, werden die tatsächlichen Auswirkungen des 9-Euro-Tickets nach Maßgabe der jeweils eigenen Interessen interpretiert und gewichtet: Die Verkehrsunternehmen wollen dauerhaft mehr Geld für ein vernünftiges Fahrtangebot. Die Länder als Besteller des Nahverkehrs wollen das zwar auch, wollen aber vor allem, dass das Geld vom Bund kommt und nicht aus den eigenen, meist klammen Kassen.

Der Bund wiederum sieht die Länder in der Pflicht, tritt aber jenseits dieser Frage fast so uneinheitlich auf, wie die 16 Bundesländer, weil die drei Regierungsparteien ihrerseits teils zuwiderlaufende Interessenschwerpunkte verfolgen: Der SPD geht es vor allem um die soziale Frage, die Grünen wollen die individuelle PKW-Nutzung zurückdrängen und die FDP will den Geldhahn nicht noch weiter aufdrehen, wobei Bundesfinanzminister Christian Lindner das 9-Euro-Ticket-Lager zusätzlich einer ihm zuwiderlaufenden "Gratismentalität" verdächtigt. Das muss man mitbedenken, wenn man die jeweiligen Äußerungen zum Thema liest und hört.

Das Ticket wurde angenommen

Einigermaßen Klarheit herrscht über die Frage, ob das Angebot angenommen wurde: ja. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geht von monatlich 30 Millionen Nutzern einschließlich der Monats- und Jahresabonnenten aus. Unter den Nutzern des 9-Euro-Tickets hätten laut einer eigens beauftragten Marktforschung zehn Prozent der Befragten angegeben, auf eine ihrer täglichen Fahrten mit dem PKW oder dem Motorrad zu verzichten. Das entspreche einem Rückgang um vier Prozent im Vergleich zum Mai dieses Jahres. Es sind solche Zahlen, die viele Politiker und Verbändevertreter dazu verleiten, das 9-Euro-Ticket als Erfolg zu bewerten.

Dabei müssen auch diese Menschen einräumen, dass die gestiegene Nachfrage zu teils unschönen Erlebnissen und viel Frust geführt hat, insbesondere im regionalen Zugverkehr. Bilder von chaotischen Zuständen auf städtischen Bahnhöfen und überfüllten Zügen gab es in den vergangenen Wochen zuhauf. Urlaubs- und Ausflugspläne scheiterten, weil die Fahrräder nicht mitgenommen werden konnten oder Züge gar nicht fuhren. Wer beruflich zwischen einem touristisch attraktiven Ort und einer größeren Stadt pendelt, war oft gekniffen.

Billige Tickets allein nutzen wenig

Betrachtet man die Zahlen genauer, ergibt sich ein differenziertes Bild. Die Bayerische Regiobahn, die viele Menschen aus den Umlanden in die Städte bringt, meldet laut "Süddeutscher Zeitung" einen Nachfragezuwachs von bis zu 60 Prozent. Im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, wo die ÖPNV-Nutzung gerade in Berlin ohnehin hoch ist, stieg die Auslastung um immerhin 25 Prozent.

Andernorts fallen die Zahlen weniger beeindruckend aus: "Wir haben einen Fahrgastzuwachs von 15 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum 2019 - also vor der Pandemie - gesehen. Das ist für den hohen finanziellen Aufwand, der dahintersteht, relativ wenig", sagt Lars Boehme, Geschäftsführer der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft (UVG), zu ntv.de. Die mit Ruf- und Linienbussen im dünn besiedelten Norden Brandenburgs operierende UVG führt den Zuwachs vor allem auf die touristische Nutzung sowie Einkaufs- und Freizeitfahrten zurück. "Für den Berufspendler gab es kein verbessertes Angebot. Wenn ich nicht zuverlässig zur Arbeit und zurück komme, nutzt mir auch ein 0-Euro-Ticket wenig", so Boehme.

So verweist die Nutzungsanalyse auch auf zwei gleichermaßen schwerwiegende Probleme auf dem Weg zur Mobilitätswende, an denen auch das 9-Euro-Ticket nichts ändert: In den Metropolregionen sowie auf touristisch relevanten Verbindungen erlebten die Passagiere, wie sehr es an Kapazitäten mangelt. Erstmalige Umsteiger vom PKW wurden vermutlich nicht überzeugt, auch bei höheren Ticketkosten das Auto weiter stehenzulassen. Die Bahn-Gewerkschaften EVG und GdL beklagten eine zusätzliche Überlastung der ohnehin oft schon am Stock gehenden Angestellten im Bahnverkehr. Derweil hatten Bewohner ländlicher Regionen, wo der Bus bestenfalls stündlich, aber auch dann nicht zu Randzeiten fährt, auf dem Weg zur Arbeitsstelle weiter keine praktikable Alternative zum eigenen PKW.

Kein Personal, fehlende Kapazitäten und hohe Energiepreise

Das Problem: Beide Phänomene - die fehlenden Kapazitäten hier, das fehlende Angebot dort - drohen sich in den kommenden Jahren noch zu verschärfen. "Der Fachkräftemangel steigt und bedeutet eine zu lösende Herausforderung - nämlich allein für den ÖPNV bis 2030 rund 74.000 altersbedingt freiwerdende Stellen wiederzubesetzen und vor allem die prognostizierten 110.000 neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu finden, die wir für die Mobilitätswende dringend suchen", teilt der VDV mit. "Gleiches gilt für den Personalbedarf beim Eisenbahnverkehr." Der krankt zusätzlich an maroder Schieneninfrastruktur und fehlenden Zügen, viele Verkehrsgesellschaften müssen ihre Busflotten absehbar auf alternative Antriebe wie Wasserstoff umstellen.

All das wird Geld kosten, während auch die Verkehrsunternehmen unter den Energiepreisen ächzen. Der Verkehrsverbund Oberelbe warnte am Donnerstag vor der Streichung jeder dritten Regionalverbindung in Sachsen sowie einer Preisanhebung um 15 Prozent, wenn nicht mehr Geld von Land und/oder Bund kommt. Die 2,5 Milliarden Euro für das 9-Euro-Ticket sind aber schon einmal weg. "Mit dieser großen Geldsumme hätte man langfristig ein attraktiveres Angebot im ländlichen Raum schaffen können. Damit hätten auch Metropolregionen besser erschlossen werden können", gibt UVG-Geschäftsführer Boehme zu bedenken. So aber sei das Geld aller Steuerzahler für einen einmaligen Effekt vor allem der Hälfte Deutschlands zugute gekommen, die in den Metropolregionen wohnt.

Was nutzt es der Umwelt?

Auch der Umwelteffekt ist umstritten. Der VDV rechnet vor, dass der hochgerechnete Verzicht auf monatlich 100 Millionen Autofahrten zu einer Einsparung von 180 Millionen Tonnen CO2 binnen drei Monaten führte - so viel wie ein allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen binnen eines Jahres. Man könnte gegenhalten, dass Letzteres gratis zu haben wäre - außer für Bundeskanzler Olaf Scholz, der ohne die selbsterklärte Autofahrerpartei FDP keine Regierungsmehrheit hätte.

Forscher des RWI Leibniz Instituts schätzen den Klima-Effekt deutlich geringer ein. Sie schätzen die Einsparungen auf 205.000 bis 671.840 Tonnen CO2, wie RWI-Forscher Marc Andor am Donnerstag bei einer Online-Veranstaltung des Klima-Thinktanks Agora Energiewende sagte. Die Nachfrage nach dem Ticket sei hoch gewesen. "Jedoch sehen wir, dass die Autostrecken nur geringfügig ersetzt wurden und dass das zumindest als kurzfristige Klimaschutzmaßnahme eher nicht kosteneffektiv ist." Insgesamt hätten nur acht Prozent der Neukäufer, die also zuvor kein Abo besaßen, das 9-Euro-Ticket für den Arbeitsweg genutzt. Andor kündigte weitere Forschungsergebnisse an, ob der gleichzeitige Tankrabatt die Bemühungen um mehr ÖPNV-Nutzung konterkariert hat.

Und wie geht es weiter?

Scholz hat in dieser Woche das 9-Euro-Ticket als "eine der besten Ideen, die wir hatten", bezeichnet -auch in dem Wissen, dass Ökonomen den positiven Effekt der Maßnahme für das Energiepreis-geschundene Verbraucher-Portmonee gelobt haben. Eine Fortführung leitet er daraus aber nicht ab. Verkehrsminister Volker Wissing von der FDP soll nun gemeinsam mit den 16 Bundesländern prüfen, wie die "Bequemlichkeit, Benutzbarkeit, vielleicht auch die Bezahlbarkeit" im öffentlichen Nahverkehr besser geregelt werden kann. Der Kanzler ahnt: Wenn Wissing und Lindner überhaupt die Schatulle für den öffentlichen Regional- und Nahverkehr öffnen, dann eher für langfristige Investitionen ins Angebot.

Einen unumstrittenen Vorteil hat das 9-Euro-Ticket gebracht: Erstmals konnten die Fahrgäste die Grenzen ihrer Verkehrsverbünde ignorieren und für einen Pauschalpreis durchs ganze Land fahren, ohne sich um Tarifzonen oder fremde Fahrkartenautomaten zu kümmern. Dieser Gedanke ist auch in der Politik angekommen. "Wenn die komplizierten Tarifzonen verschwinden und die Tickets bundesweit gelten, wird der öffentliche Nahverkehr sehr viel stärker genutzt", sagte Wissing schon im Juli. Eine Anschlusslösung, die das ermöglicht, hat sein Haus bislang aber nicht gefunden.

Die FDP ließ zuletzt Sympathien für ein 69-Euro-Ticket erkennen, was rund zwei Milliarden Euro im Jahr kosten würde. Die Grünen wollen dagegen einen deutlich günstigeren Nachfolger für das 9-Euro-Ticket. "Wir haben einen sehr konkreten Vorschlag auf den Tisch gelegt", sagte Grünen-Fraktionsvize Andreas Audretsch ntv. "29 Euro für die Region, 49 Euro für ganz Deutschland." Nach Zahlen des RWI Leibniz Instituts würden bei einem Beibehalt des 9-Euro-Tickts 52 Prozent der Käufer nach eigenen Angaben weiter zugreifen. Bei 29 Euro wären es immerhin noch 26 Prozent und bei 69 Euro nur noch 4 Prozent, wie Andor auf der Agora-Veranstaltung sagte.

Günstigere Preise bleiben im Zweifel Ländersache, die mit eigenen und Bundesmitteln autonom umgehen können. In Berlin etwa prüft der Senat, unerwartete Mehreinnahmen für ein erneutes 9-Euro-Ticket in den Monaten November und Dezember auszugeben. Die Berliner Überlegungen sind vor allem sozialpolitischer Natur, weil Gering- und Normalverdiener, die vor allem Bus- und Bahn nutzen, im Umgang mit Inflation und Energiepreisen unterstützt werden sollen. Ausbau und der Modernisierung des öffentlichen Berliner Fahrtangebots würde das erneute 9-Euro-Tickets erst einmal wenig nützen. Aber dafür, so die erste vorsichtige Bilanz, ist es vielleicht auch nicht das am besten geeignete Mittel.

(Dieser Artikel wurde am Samstag, 27. August 2022 erstmals veröffentlicht.)

Quelle: ntv.de

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