Der Handelsstreit zwischen den USA und China eskaliert. Der Brexit endet im Chaos. Dazu noch Rezessionsängste und Klimawandel: Das sind keine einfachen Zeiten für die deutsche Autoindustrie. Kurzarbeit, Werksschließungen, Massenentlassungen - welche Konsequenzen drohen? n-tv.de fragt den Autoexperten Helmut Becker.

n-tv.de: Der Handelsstreit zwischen China und den USA dauert an, die Konjunkturaussichten verdüstern sich: Wie ist es um die deutsche Automobilindustrie bestellt?

Helmut Becker: Die Lage für die deutsche Automobilindustrie hat sich rapide verschlechtert. Die Gemengelage an Problemen ist einmalig. Das war in dieser Form nicht zu erwarten. Erstens sind da die von außen kommenden, externen Störfaktoren wie der Handelsstreit zwischen den USA und China oder das Brexit-Geschacher. So etwas lässt sich nur schwer prognostizieren. Zweitens gibt es die internen strukturellen Probleme in Bezug auf die politisch geforderte Umstellung der Verbrennertechnik auf Elektroautos. Und drittens sind da die konjunkturellen Probleme, die wiederum absehbar waren, da der Höhepunkt der weltweiten Autokonjunktur im letzten Jahr bereits überschritten wurde.

Erste Autohersteller wie etwa Opel verordnen Kurzarbeit. Bei den Zulieferern sieht es noch düsterer aus. Selbst Branchengrößen schlagen Alarm: Conti schließt ein Werk, bei Bosch sind Jobs gefährdet. Sind das die Vorzeichen einer Entlassungswelle?

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Das ist zu befürchten. Denn nur die angesprochenen konjunkturellen Probleme lassen sich bis zu einem gewissen Maß über interne Arbeitszeitmodelle a la 2008/09 abfedern: Wenn die Nachfrage zurückgeht und die Produktion angepasst wird, verlängert man beispielsweise einfach den Werksurlaub oder gibt Freischichten, die später via Überstunden wieder hereingearbeitet werden. So hat Konjunktur früher funktioniert. Das ist nun vorbei.

Aber die Automobilindustrie sieht sich doch zusätzlich noch einem strukturellen Umbruch gegenüber?

Richtig, das ist die zweite Komponente, mit der sich die Unternehmen auseinandersetzen müssen: weg vom Verbrenner, hin zur Elektromobilität. Damit fallen dauerhaft, ich betone dauerhaft, ganze Beschäftigungszweige weg, die Kompensation fehlt und so kommt es dann zu Entlassungen.

Gibt es dazu bereits konkrete Zahlen?

Nur grobe Schätzungen. Im radikalsten Fall, worst case sozusagen, also wenn die Verbrennertechnologie komplett abgeschafft würde und wir nur noch vollelektrisch fahren, könnte es 250.000 Jobs bei den Herstellern und in der Zuliefererindustrie treffen. Dazu kämen aber noch weitere Zigtausende Arbeitsplätze beispielsweise bei den automobilnahen Dienstleistungen - bis hin zum Bäcker um die Ecke. Einkommensmäßig betroffen wäre es eine Stadt wie München, die plötzlich vom gesamtwirtschaftlichen Lohnzettel verschwinden würde.

Aber wird es diesen worst case geben?

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Nein, sicherlich nicht. So weit wird es nicht kommen, denn die reine Elektromobilität, so hochgepriesen sie auch derzeit ist und so einseitig sich die Politik auf die Batterie-Elektromobilität festgelegt hat, wird sich so radikal nicht durchsetzen. So schnell wie die Politik oder Volkswagen das will, wird es die Umstellung vom Verbrenner hin zum Elektroauto nicht geben.

Zurück zur Marktlage: Wie stellt sich die Lage in der internationalen Automobilindustrie dar?

Ganz lapidar: Die beiden größten Auto-Absatzmärkte der Welt, China und die USA, auf die etwa 50 Prozent des Weltmarkts entfallen, treiben sich gegenseitig ins Verderben. Hier schaukelt sich der Handelsstreit immer weiter hoch und in China schlägt das voll auf den Automarkt durch. China wird in diesem Jahr über zehn Prozent weniger Neuzulassungen haben, der US-amerikanische etwa zwei bis drei Prozent weniger. Der Abwärtstrend ist vorgezeichnet - wie stark er am Ende ausfallen wird, hängt vom Handeln der politischen Personen ab. Aber wir schreiben bereits Oktober, vieles wird sich da nicht mehr zum Besseren wenden.

Das sind keine guten Aussichten. Was bedeutet denn ein Absatzrückgang in China für die deutsche Autoindustrie?

Die deutsche Automobilindustrie hängt sehr stark am chinesischen Markt. VW beispielsweise erzielt 50 Prozent seines Absatzes in China, BMW und Daimler jeweils rund ein Drittel. Die in China verkauften deutschen Autos - im Übrigen alles Verbrenner und viele SUV - werden natürlich nicht alle hierzulande hergestellt, sodass ein Nachfragerückgang im Reich der Mitte nicht unbedingt gleichbedeutend mit einem Produktionsrückgang in den deutschen Werken sein muss. Die deutschen Hersteller bauen mittlerweile weltweit rund 17 Millionen Fahrzeuge, davon stammen lediglich noch 5 Millionen aus deutschen Werken.

Neben dem Handelsstreit gilt der nach wie vor nicht vollzogene Brexit als externer Risiko- und Störfaktor. Ende Oktober will der britische Premier Boris Johnson Großbritannien aus der EU heraushaben, wenn nötig "tot im Graben" und auch ohne Deal. Die Autokonzerne haben bereits reagiert, ziehen sich von der Insel zurück. Wie sieht es hier aus?

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Die britische Autoindustrie existiert schon lange nicht mehr, sie ist fest in ausländischer Hand. Momentan produzieren überwiegend japanische Autohersteller, der französische PSA-Konzern via Opel/Vauxhall und Jaguar/Landrover sowie BMW das Gros, der Rest sind kleinere Exoten. Zwei Drittel der britischen Autoproduktion geht auf das Konto der Japaner wie Nissan und Honda - das entspricht fast einer Million Fahrzeugen der jährlich 1,7 Millionen auf der Insel gebauten Autos, von denen 1,3 Millionen nach Europa exportiert werden. Diese ausländischen Hersteller verabschieden sich nach und nach von der Insel. Das braucht auch etwas Zeit, das ist ein Glück für die Briten. Aber ganz allgemein: Der Brexit ist nicht nur der K.o. für die britische Autoindustrie, sondern für die gesamte Industrie dort, die schon jetzt nur noch aus Maschinenbau, Automobilbau und Chemie besteht. Fällt die Autoindustrie aus, wirkt sich das auch direkt auf die Wirtschaftsleistung Großbritanniens aus - und nicht in geringem Maße.

Das klingt nach Wirtschaftskrise ...

Absolut, für die gesamte britische Wirtschaft. Die Automobilindustrie fährt seit zwei Jahren im Abschwung. Das trifft aber auch Europa und damit die deutsche Autoindustrie, die bislang jährlich rund 750.000 Pkw dorthin exportierte, etwa ein Viertel unseres Gesamtexports.

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Ich kann es mir einfach nicht vorstellen. Nein. So verrückt können die Briten und selbst Premierminister Boris Johnson gar nicht sein, dass sie jetzt von heute auf morgen blindlings alle Handelsbeziehungen zur EU kappen würden. Was ich mir vorstellen kann, ist eine Art lockere Zollunion der Insel mit der EU, ähnlich der Situation wie sie zwischen der EU und der Schweiz herrscht. Die Insulaner müssen sich dabei aber klarmachen, dass die EU als wesentlich größerer Wirtschaftsraum in allen Handelsbelangen am längeren Hebel sitzt, sodass sich Großbritannien den Regelungen, Normen und Vorschriften der EU anpassen muss - sonst können sie ihre Waren in der EU nicht mehr verkaufen. Das wäre der optimale Fall und die klügeren Briten wissen das auch.

Das dritte große Auto-Thema im abgelaufenen dritten Quartal hieß Klimawandel. Auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt schien der allgegenwärtig: So wenig Hersteller wie selten, viel elektromobile Zukunftsvisionen, Proteste drinnen wie draußen von Umweltschützern gegen SUV und Verbrennermotoren. Aber genau wegen Benzinern und Diesel hat VW seine Absatzzahlen zuletzt ausgeweitet. Also viel Lärm um nichts?

(lacht) Große Worte! Zunächst: Das Absatzplus bei Volkswagen ist allein Sonderfaktoren geschuldet, die Vertriebspolitik und neue Zulassungsverfahren lassen grüßen. Über hohe Rabatte werden Fahrzeuge beispielsweise in den Markt gedrückt. Die positiven Zahlen sind nur temporär und haben rein gar nichts mit Konjunktur zu tun. Im Gegenteil: Wenn sich der Handelsstreit zwischen China und den USA noch verstärkt und der Brexit doch kommt, ist VW am härtesten betroffen - wegen der Abhängigkeit vom chinesischen Markt, aber natürlich auch, weil der Konzern der weltgrößte Autohersteller ist.

Für Aufregung sorgte zudem ein tödlicher Unfall in Berlin, als ein SUV in mehrere Fußgänger gefahren ist. Seitdem wird über Sinn und Unsinn dieser Autos in den Städten heiß diskutiert.

Ja, zu Recht, wobei das auch mit einem normalen Mittelklassewagen hätte passieren können: Ab km/h 50  haben sie als Fußgänger keine Chance mehr. Aber es war eben ein SUV, ein großer und zudem einer Nobelmarke, und deshalb entlädt sich nun der geballte Volkszorn an dieser Wagenklasse und die SUV stehen unter Generalverdikt. Zu Unrecht: Vor allem kleine SUV sollte man aus der ganzen Debatte um Verbote und Einschränkungen heraushalten.

Weshalb?

Man kann kleine SUV nicht mit den "Land-Kreuzern" vergleichen. Die kleinen, kompakten SUV sind keine Verbrauchsmonster, sind nicht größer als Limousinen, weil auf der gleichen Plattform gebaut, und sind auch deshalb so beliebt bei den Käufern. Wo käme sonst ein Marktanteil von über 30 Prozent her, wenn diese Kategorie nicht den Kundenwünschen nach Komfort und Wirtschaftlichkeit so entgegenkäme?

Dennoch gibt es laute Rufe nach Verboten von SUV ...

Ich als Ökonom bin strikt gegen staatliche Verbote, wenn der Markt das auch regeln kann. Wir leben in einer Marktwirtschaft. Wenn die Politik und die Gesellschaft SUV nicht will, sollen sie sie deshalb nicht verbieten, sondern über Steuerungsmaßnahmen wie Gebühren, Kfz-Steuer oder Emissionsabgaben über den Preis lenkend eingreifen. Und für die Großstädte wäre eine City-Maut denkbar, bei der kleinere Autos entlastet und große stärker belastet werden. Ganz einfach.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke