Auto

Wer braucht die schon? BMW X5 und X6 M im Competition-Modus

WGM_9219.jpg

Mit V8-Power und 625 PS gehört der BMW X5 M Competition zu den echten Biestern unter den SUV.

(Foto: Wolfgang Groeger-Meier)

Nicht überall auf der Welt wird so hart über die Sinnfälligkeit von Sport-SUV gestritten wie in Deutschland. Deshalb gibt es Fahrzeuge wie einen BMW X5 M Competition auch noch. Und selbst wenn die Sinnfrage gestellt wird, kann man sich der Faszination nicht entziehen.

Es mag eine berechtigte Frage sein, ob es Autos wie einen BMW X5 M Competition oder X6 M Competition braucht. Die einzig moralisch korrekte Antwort in Deutschland dürfte nein lauten. Warum? Nun, für alle, die sich mit dem Portfolio der Bayern nicht so auskennen: Es handelt sich hierbei um die "High-Performance-Automobile im Oberklasse-Segment der Sports Activity Vehicles (SAV) und Sports Activity Coupés (SAC)", die in diesem Segment der Münchner unterwegs sind. Und das inzwischen in der dritten Generation.

Nur um das mal kurz mit Leistungsdaten zu belegen: Unter der Haube befindet sich ein 4,4 Liter großer V8, der 625 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 750 Newtonmetern generiert. Die Kraft wird über ein superschnell schaltendes 8-Gang-M-Steptronic-Getriebe an alle vier Räder weitergereicht. Was wiederum zur Folge hat, dass der Fahrer ein Auto von 2,3 Tonnen in unter vier Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Die Endgeschwindigkeit wird für die "schlichten Gemüter" bei Tempo 250 abgeregelt. Für die, die sich zusätzlich das M Driver's Package für 2450 Euro leisten, geht bis 290 km/h weiter.

Weil es einfach Spaß macht

WGM_9763.jpg

Mit dem M Driver's Package wird der BMW X5 M Competition bis zu 290 km/h schnell.

(Foto: Wolfgang Groeger-Meier)

Jetzt wirft der Kritiker ein: "Was braucht es solche Autos und warum soll ich auch noch 2500 Euro für diesen Geschwindigkeitswahnsinn ausgeben?" Antwort: "Weil es einen höllischen Spaß macht, ein solches Monster zu bewegen. Weil es unglaublich ist, zu erfahren, wie man mehr als zwei Tonnen so austarieren kann, dass Kurvengeschwindigkeiten aufgebaut werden, die einen schwindlig machen. Und weil es eines hohen Maßes an Ingenieurskunst bedarf, ein Auto dieser Größenordnung so abzustimmen, dass es diesen Spagat zwischen komfortabler Langstreckentauglichkeit und absoluter Performance darstellen kann."

"Das geht auch mit einem Elektroauto. Zumal es die Beschleunigung ohne Kraftverlust durch Schaltvorgänge von Statten geht", so die Kritiker. Stimmt, aber nur bis 60 km/h, dann greift die Elektronik ein, weil der Akku sonst so schnell schlapp macht, dass wahrscheinlich nicht mal der Weg zum Supermarkt und zurück gelingt. Bei den Competition-Modellen schiebt eben dieser aus vier Endrohren feuernde V8 an. Jede Anfrage des Piloten über das Gaspedal wird mit entsprechendem Vortrieb beantwortet. Von leicht ansteigend bis brachial nach vorne, dass es einen nicht nur in die Sportsitze mit hinterleuchtetem M-Logo presst, wieder nach vorne zieht und erneut hineinstaucht, sondern auch gleich mal den Magen bis ans Brustbein hebt.

Der Fahrer dirigiert das Orchester

_BL76956_bb.JPG

1 PS und 625 PS: eine Begegnung in Arizona.

(Foto: Bernhard Limberg)

Und das alles eben unter jenem klassischen Diffusorfeuer, das dem einen oder anderen wegen immer strenger werdenden Abgasnormen vielleicht schon zu verhalten geworden ist. Wer jetzt aber glaubt, dass ein M nicht mehr zu hören ist, der irrt. Allein beim Start gibt er Ton, auch beim Ampelstart setzt er Zeichen und wer auf Attacke fährt, der kann die Salven bei den Gangwechseln als die einzig gültige Sportwagen-Symphonie genießen. Das Orchester: eine zweiflutige Rohrleitung mit großem Querschnitt, großvolumigen Schalldämpfern, elektrisch gesteuerten Klappen und doppelten Endrohren auf beiden Seiten der Heckschürze, die einen Durchmesser von jeweils 100 Millimetern haben. Dirigent ist der Fahrer. Er wählt mit dem Modus der Motorcharakteristik den Sound aus und kann ihn natürlich per Tastendruck auch vollends kappen.

"So einen Schwachsinn braucht kein Mensch", tönt es schon wieder aus dem Off. Natürlich nicht! Aber wem es gefällt, der soll es doch verdammt noch mal bekommen. Und letztlich sind es ohnehin nur wenige, die sich ein solches Auto bei einem Einstiegspreis von 141.000 Euro überhaupt leisten können. Der Hauptabsatzmarkt sind übrigens die USA mit 30 Prozent, China mit 15 und Russland mit 10 Prozent. In Deutschland werden vom Gesamtvolumen lediglich fünf Prozent dieser Boliden abgesetzt. Insofern dürfte es schwer werden, hier eines der Competition-Modelle in freier Wildbahn zu treffen. Zu erkennen sind die dann an der Einfassung der BMW-Niere, die wie die M-Kiemen, die Außenspiegelkappen, die Modellschriftzüge, der obere Abschnitt der Diffusorblende und die Abgasendrohre lackschwarz sind.

Der kann auch Rennstrecke

BMW X5M Mineral White 073.jpg

Die roten Knöpfe in der Schaltzentrale des BMW X5 weisen ihn als M aus.

(Foto: Wolfgang Groeger-Meier)

Nun ist aber davon auszugehen, dass die Käufer sich ein solches Trumm nicht nur wegen des Äußeren oder des V8-Hochdrucktriebwerks kaufen. Natürlich ist es gut, zu wissen, welches mächtige Tier hier zum Leben erweckt werden kann. Aber kaum einer wird je erfahren, wozu sein Fahrzeug wirklich in der Lage ist. Allein das Kühlsystem und die Ölversorgung sind so gestaltet, dass mit den M- und Competition-Modellen problemlos auf der Rennstrecke gefahren werden kann. Genau darauf ist auch das Fahrwerk ausgerichtet. Allerdings haben die Ingenieure tunlichst darauf geachtet, die M-Modelle nicht in Über-Sportwagen zu verwandeln.

Man kann also mit einem X5 M oder X6 M - mit dem Zweitgenannten tatsächlich noch einen Tick leichtfüßiger - zielgenau um die Kurve schießen, andererseits aber auch ganz geschmeidig und unaufgeregt die Langstrecke bewältigen. Lediglich bei herben Querfugen und auf grober Strecke wird man des wahren Charakters der Dämpfer gewahr. Und ganz ehrlich: Obgleich beide Modelle auch auf unbefestigtem Terrain ohne Wenn und Aber vorwärtsdrängen, möchte man solche Wege diesen Performance-Kunstwerken nicht zumuten und den Insassen auch nicht. Das adaptive M-Fahrwerk, das eben auf einen sehr direkten Fahrbahnkontakt ausgelegt ist, macht bei grobem Geläuf mit seinen kurzen Federraten schon unmissverständlich klar, wo die Prioritäten liegen: im Rennsport.

Mischbereifung und knackige Bremsen

WGM_9894.jpg

Wer will, kann mit einem BMW X5 M Competition auch durchs Grobe fahren. Der Autor hat der Straße den Vorzug gegeben.

(Foto: Wolfgang Groeger-Meier)

Daher kommt auch die Mischbereifung. Während sich an der Front 295er-Gummis auf 21- oder 22-Zoll-Rädern in den Asphalt krallen, sind es am Heck sogar 315er-Schluffen, die beim Kavalierstart schwarze Streifen auf das Grau malen. Viel wichtiger ist aber, dass der achsspezifische Felgendurchmesser gemeinsam mit der Mischbereifung die Übertragung von Seitenführungskräften bei dynamischen Kurvenfahrten optimiert. Und wenn dann doch mal der Anker geworfen werden muss, dann kneifen die Zangen vorn in Scheiben mit einem Durchmesser von 395 Millimeter, hinten in 380er-Scheiben. In schneller Fahrt ist das auch sehr gut zu dosieren, bei der Anfahrt an die Kreuzung hacken die Zangen dann wieder erbarmungslos zu. Was bei Mitfahrern immer das Gefühl erzeugt, dem Fahrer fehle das nötige Feingefühl. Tut es nicht, ist eben typisch bayrisch-sportlich.

Dahingehend ist auch das Cockpit optimiert. Dazu gehören wie schon seit eh und je in M-Modellen die roten M-Tasten am Lenkrad, die sich individuell belegen lassen. So kann die Ausrichtung auf M1 purer Komfort sein und die M2-Taste nach zweifachem Daumendruck das Gegenteil bewirken. Wie es aber auch immer sei, der neugestaltete Gangwahlhebel mit Lederoberfläche, Nähten in den Farben der M-GmbH und mit eingeprägtem M-Logo muss zum manuellen Schalten nicht genutzt werden, dazu gibt es die Schalt-Paddle am Lenkrad.

Manchmal nur ein Fingerschnippp

Obgleich es beim besten Willen nicht nottut, die Gänge per Fingerschnipp einzulegen, weil die M-Performance-Schaltung so präzise und schnell arbeitet, macht es doch einen Höllenspaß, die Kraft des Achtenders selbst über die Wippen zu verteilen. Ja, man fühlt sich dann doch immer ein bisschen wie ein Profi. Vielleicht ist am Ende aber auch nur das Gefühl, noch etwas enger mit dem Boliden zusammengerückt zu sein.

BMW X5M Mineral White 075.jpg

Der Clou der Sportsitze im X5 und X6 M Competition sind die hinterleuchteten Logos in der Kopfstütze.

(Foto: Wolfgang Groeger-Meier)

"Ach was, zusammenrücken", mosert der Zweifler weiter. "So ein Karren säuft doch auch wie ein Loch!" Ja, ein V8, der 2,3 Tonnen bewegt, verbraucht gerade dynamisch bewegt mehr Sprit als zum Beispiel ein Vierzylinder. Aber mit Blick auf das Leistungsvermögen war der Verbrauch auf der ersten Ausfahrt mit 12,8 Litern über 100 Kilometer erstaunlich genügsam.

Zugegeben -  auf den Teststrecken in den USA war jetzt auch nicht das Dauerfeuer angesagt. BMW selbst gibt den Verbrauch kombiniert mit bis zu 13 Litern an. Insofern darf schon davon ausgegangen werden, dass sich der Konsum bei Vollast deutlich nach oben schraubt. Aber wie gesagt, von dem Verbrauch wird die Mehrzahl der Fahrer nur träumen.

Quelle: ntv.de