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Eigentlich merkt man nichts So stromern Mercedes' A-Klasse und GLE

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Optisch unterscheiden sich die Plug-in-Hybride nicht von den reinen Verbrennern.

(Foto: Dieter Rebmann)

Wie sich die Fahrzeuge der Hersteller elektrisieren, hängt momentan stark von der Philosophie ab. In Stuttgart setzt man auf Plug-in-Hybride. Rein elektrisch durch die Stadt und mit Verbrenner über Land. n-tv.de hat zwei Neuzugänge ausprobiert: A 250 e und GLE 350 de.

Die E-Mobilität bekommt derzeit einen entscheidenden Schub. Allein die IAA in Frankfurt vermittelt dem Betrachter momentan das Gefühl, dass es in kürzester Zeit nur noch batteriegetriebene Autos auf den Straßen geben wird. Mit ziemlicher Sicherheit wird das nicht so sein, aber es werden sich vermehrt alternative Antriebe unter die reinen Verbrenner mischen. Und das erscheint recht sinnvoll. Zum einen können kürzere Strecken wie zum Beispiel der Weg zur Arbeit mit dem E-Motor und größere Strecken mit dem Verbrenner erledigt werden.

Bei Mercedes kommt der Hybrid

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Bis zu 50 Kilometer sind mit dem Mercedes A 250 e rein elektrisch locker zu schaffen.

(Foto: Dieter Rebmann)

Mercedes gehört zu den Herstellern, die sich nicht wie Volkswagen mit aller Macht auf die reine Elektromobilität stürzen, sondern lieber ihre gesamte Flotte hybridisieren. Neueste Beispiele sind die A- und die B-Klasse. Auch der GLE hat als 350 de jetzt neben seinem reichweitenstarken Diesel auch einen Elektromotor an Bord. "Grundsätzlich ist es immer leichter, in einem SUV Batterie und Elektromotor zu verbauen, weil die Bodenfreiheit und der gesamte Bauraum einfach größer sind", erklärt Wolf Dieter Kurz, Produktgruppenleiter SUV und Compact Cars. "Bei den Kompakten haben wir es aber geschafft, dass die Fahrzeuge mit gemessenen Werten von 70 Kilometern im täglichen Betrieb gut und gerne 50 Kilometer rein elektrisch fahren", so Kurz.

Tatsächlich hatte n-tv.de am Rande der IAA die Möglichkeit, den A 250 e zu fahren. Ziel des Ausrittes am Main war natürlich, herauszufinden, wie sich so eine A-Klasse rein elektrisch im Stadtverkehr und in der Peripherie einer Großstadt bewegen lässt. Über den Fahrmodusschalter also die Stufe Elektrisch eingestellt und schon surrt die Fuhre tonlos davon. Die Reichweitenanzeige zeigt 56 Kilometer an, bei vollem Akku. Mercedes hat sich hier nach Aussagen von Kurz auch darauf verlegt, nicht den Prüfstandwert anzugeben, sondern eine realistische Streckenangabe zu machen. Nun ist das bei einem Plug-in-Hybrid nicht ganz so wichtig, weil sich im Bedarfsfall immer der Verbrenner zuschaltet.

Der verändert dich

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Über die Navigationsdaten kann bei teilautonomer Fahrt bereits vor Kurven und Kreuzungen der Bremsvorgang für eine effiziente Rekuperation automatisch eingeleitet werden.

(Foto: Andreas Lindlahr)

Dennoch ist bereits auf den ersten Kilometern eine Veränderung des eigenen Fahrverhaltens zu erkennen und Kurz bestätigt diese Annahme: "Sie fahren einfach nicht mehr Vollgas-Bremse, sondern sind bedachter unterwegs." Stimmt! Aber müsste man nicht genau bei diese Fahrweise, bei der man zwangsläufig voll in die Eisen steigt, mehr Bremsenergie in den Akkumulator zurückführen? "Das funktioniert so leider nicht", lenkt Matthias Klöpfe, der Mann, der für das Hybrid-Getriebe verantwortlich ist, ein. "Sie haben zum Beispiel im Triebstrang des GLE 350 de ein System, das 100 kW elektrisch kann: Leistungselektronik, Batterie und E-Maschine. Wenn Sie auf der Autobahn aus 260 km/h mit 0,5 g verzögern, dann erzeugen Sie eine Leistung von mehreren 100 Kilowatt. Diese Leistung ist einfach zu hoch, um rekuperiert zu werden. Hier greift das hydraulische System ein, damit der Wagen auch zum Stehen kommt."

Also, sinnvoller ist es, den Wagen die Bremsung übernehmen zu lassen. Einfach Fuß vom Gas und ausrollen lassen. Jetzt gehen die Zangen sanft in die Scheiben und die Bremsenergie kann problemlos in den Akku überführt werden. Wer dennoch die Bremse betätigt, wird das Auto mit ziemlich hartem Biss zum Stillstand bringen. Das sanfte Streicheln der Pedale ist in einem batteriegetriebenen Auto ein anderes als in einem schnöden Verbrenner, weil eben die Energieleistung beim Bremsen für die Rückführung gesteuert werden muss. Natürlich hat Mercedes neben dem automatischen Betrieb, wo vorrangig die Elektronik regelt, auch individuelle Möglichkeiten geschaffen. Über die Schaltwippen am Lenkrad, über die bei der Fahrt mit dem Verbrenner die acht Gänge auf Wunsch gewuppt werden, kann im E-Betrieb die Art der persönlichen Rekuperation beeinflusst werden. Die Spielarten reichen hier von wenig elektronischer Bremsleistung bei D+ und richtig viel bei D - -.

Besser automatisch bremsen

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Rein elektrisch kann man mit 120 km/h im Verkehr gut mitschwimmen.

(Foto: Dieter Rebmann)

Für die Testfahrt hat sich die automatische Einstellung als die Beste erwiesen. Unterdessen hat sich der A 250 e nach 12 Kilometern auch schon auf die Autobahn geschnurrt. Ziel hier: im Verkehr mitfließen und den 1,33 Liter großen Vierzylinder mit seinen 160 PS gar nicht zu Wort kommen lassen. Wer auf den Kickdown verzichtet, wird das problemlos schaffen und kann auch auf der Autobahn mit 102 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h rein elektrisch mitrollen. Was anderes ist im städtischen Autobahnring auch gar nicht drin. Wer es später auf der Schnellstraße ganz eilig hat, kann selbstredend mit schwerem Gasfuß und Verbrenner auf eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h beschleunigen. Darf sich dann aber nicht über den Verbrauch beschweren. Zum einen schleppt der Hybrid mit der 15,6 kWh leistenden Batterie und E-Motor zusätzlich 150 Kilogramm, zum anderen ist der mit Renault entwickelte Motor im höheren Drehzahlbereich ohnehin kein Kostverächter.

So oder so muss also beim hybridischen Fahren umgedacht werden. Ist das eine Einschränkung? Für den einen oder anderen schon, im alltäglichen Verkehr eher nicht. Und so bleibt nach 25 gefahrenen Kilometern mit dem A 250 e eine elektrische Restreichweite von 34 Kilometern - ein ordentlicher Wert. Ist der Akku leer, dauert es an einer 7,4-kW-Wallbox mit Wechselstrom (AC) eine Stunde 45 Minuten, bis die Batterie geladen ist. Beim Gleichstromladen (DC) beträgt die Ladezeit etwa 25 Minuten von 10 bis 80 Prozent. An der Haushaltssteckdose muss man dann schon mit mindestens acht Stunden rechnen. Und sonst? Fährt sich der Kompakte wie ein normaler Verbrenner. Das Gewicht spielte jedenfalls in der gedrehten Runde überhaupt keine Rolle.

GLE 350 de - 100 Kilometer rein elektrisch

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Der GLE 350 de überrascht mit einer rein elektrischen Reichweite von 90 Kilometern.

(Foto: Dieter Rebmann)

Apropos Gewicht. Ein gewichtiger Hybrid und ganz neu ist auch der GLE 350 de. Mit seinem im Unterboden verbauten Akku bringt er es nach WLTP auf 99 elektrische Kilometer. Aber auch hier hat Mercedes bei voller Batterie runtergerechnet und die realistische Reichweite von 90 Kilometern in den Sichtbereich des Fahrers geschrieben. Möglich macht das ein ungewöhnlich großer Akku mit einer Kapazität von 31,2 kWh. Auch beim GLE machen sich im Stadtverkehr die 200 Kilogramm mehr nicht bemerkbar. Was aber im E-Betrieb spürbar ist, ist ein sehr flotter Antritt. Das Systemdrehmoment beträgt 700 Newtonmeter, aber bereits rein elektrisch stürmt der GLE mit 194 PS und 440 Newtonmeter erstaunlich schnell voran.

Das rein elektrische Fahren unterscheidet sich am Ende nicht von dem in der A-Klasse. Hier wie dort gelten die gleichen Regeln des Rekuperierens und wie beim Kompakten zeigt sich die Batterie im Stadtbetrieb recht haltbar. Die Höchstgeschwindigkeit ist im E-Betrieb auf 160 km/h limitiert, mit dem Diesel wird der GLE 350 de in der Spitze 210 km/h schnell. Natürlich wäre es interessant zu erfahren, wie sich die Verbräuche auf der Langstrecke beim reinen Verbrenner-Betrieb entwickeln. Das gilt für die A-Klasse ebenso wie für den GLE.

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Trotz großem Akku büßt der GLE 350 de kaum Ladevolumen ein.

(Foto: Dieter Rebmann)

Praktisch hat das große SUV jedenfalls keine Nachteile mehr. Der Kofferraumboden hat seinen Buckel verloren, weil die Batterie komplett unter die Sitzbank gerutscht ist. Damit beträgt das Volumen bei umgelegter Rückbank jetzt 1915 Liter, was sehr großzügig ist. An den Haken kann der Plug-in-Hybrid mit Diesel 3,5 Tonnen nehmen. Während die Preise für den GLE noch nicht genannt wurden, ist klar, dass der A 250 e als Fließheck zu Preisen ab 36.843,55 Euro. Im Mercedes Konfigurator finden Sie momentan einen Einstiegspreis von 38.419 Euro. Das sind 1494 Euro mehr, als für den A 250 ohne Batterie und E-Motor bezahlt werden müssen. Warum das so ist? Weil hier bereits das "Displaypaket" mit Touchpad, Volldigitalen Instrumenten-Display und Media-Display enthalten ist.

Quelle: n-tv.de

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