Mercedes hält die Antriebsvielfalt auch in seiner Kompaktklasse groß. Und nicht nur die. Es gibt auch eine beträchtliche Anzahl an Karosserievarianten. ntv.de demonstriert das anhand der Beispiele EQA und B-Klasse mit Dieselmotor.

Sie möchten gerne einen kompakten Mercedes, weil Sie den Stern schätzen, aber dem Thema Auto ein überschaubares Budget einräumen? Dann haben Sie jetzt ein Problem. Und zwar nicht deshalb, weil es kein Angebot geben würde. Sondern weil das Angebot fast schon so unübersichtlich ausfällt, dass die berühmte Qual der Wahl ziemlich groß ist.

Kompakt geht bei Mercedes als Limousine, als Steilheck, als SUV oder als Van. Kompakt geht außerdem als Geländewagen mit leicht schrotiger Optik (GLB). Kompakt geht als Benziner oder als Diesel. Die Schwaben bieten außerdem Plug-in-Hybride an. Und batterieelektrisch kann man mit Stern ebenfalls kompakt unterwegs sein. Eigentlich irre, oder?

ntv.de hat diesmal einen eher nutzwertig angehauchten Schwerpunkt gewählt, damit fallen die beiden Versionen der A-Klasse mit Steil- und Stufenheck heraus. Und da auch die Unterschiede beim Antrieb herausgearbeitet werden sollen, stehen sich hier zwei Fahrzeuge gegenüber, die in dieser Disziplin tatsächlich polarisieren.

Mit dem EQA 350 gibt es Performance samt gutem Gewissen

Da wäre der EQA 350 4Matic als reuelos (elektrisch ist ja hundertprozentig umweltfreundlich, hihi) zu betrachtendes Kraftpaket mit 292 PS und Allradantrieb auf der einen Seite. Auf der anderen Seite buhlt der qua Segment etwas aus der Mode gekommene B 220 um Kundengunst. Diese B-Klasse mit vergleichsweise überschaubaren 190 PS gibt sich als Effizienzbestie mit Monsterreichweite. Hier prallen nicht nur antriebstechnisch, sondern auch ideologisch Welten aufeinander, um darum zu streiten, wer recht hat.

Doch bevor über alle Vor- und Nachteile des Antriebs philosophiert werden soll, sei ein Blick auf das Verbindende geworfen. Und das ist definitiv der Innenraum samt Cockpit mit ausladendem Widescreen. Die Innenarchitekten liefern mit ihm den richtigen Mix aus einer angemessenen Menge Infotainment sowie schmuckem Interieur-Design mit spannenden Elementen wie turbinenartigen Lüftungsdüsen. Dennoch fallen Bedienung wie Optik keinesfalls zu fancy aus, um konservativen B-Klasse-Fahrern nicht die Heimat zu nehmen.

B-Klasse schlägt EQA beim Kofferraumvolumen

Und beide Vertreter, also EQA und B-Klasse, verfügen über ordentliche Sitzgelegenheiten sowie akzeptable (auch für lange Strecken), aber keineswegs verschwenderische Platzverhältnisse. Doch wahre Größe zeigt die 4,42 Meter lange B-Klasse, und zwar sobald die Rücksitzlehnen horizontal liegen. Nämlich mit exakt 1505 Litern Kofferraumvolumen. Hier muss sich das elektrisch angetriebene SUV geschlagen geben - es kann bloß Gepäck im Äquivalent von 1320 Litern einladen.

Wäre ja auch merkwürdig, wenn das mit 4,46 Metern übrigens geringfügig längere SUV mehr Nutzwert bieten würde. Dafür sitzt man im EQA etwas höher, was ja viele Kunden als Vorteil empfinden. Hier gilt: Es ist Geschmacksache.

Wer sich in der Zwischenzeit übrigens fragt und vielleicht sogar wundert, warum hier 350 gegen 220 antreten, tja, da ist Aufklärungsarbeit angesagt. Was Außenstehenden nicht immer klar ist: Hinter einem solchen Vergleich steckt ein gewisser logistischer Aufwand. Beide Fahrzeuge müssen gemeinsam fotografiert werden und entsprechend simultan zum Fototermin erscheinen. Doch auch der Herstellerfundus an Testwagen ist begrenzt. Längst sind die passenden Motorisierungen nicht immer verfügbar. Und in diesem Kontext kann man ja bei allen Gemeinsamkeiten der auf der modularen Frontarchitektur (MFA) fußenden Baureihen mit quer eingebauten Motoren und Frontantrieb (optional Allrad) auch mal die Unterschiede der einzelnen Ausführungen herausarbeiten.

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So ist die B-Klasse eher sachlich orientiert und startet mit der leicht elektrifizierten Benziner-Ausführung B 180 (136 plus 14 PS) bei 38.413 Euro. Das Topmodell hört auf den Namen B 250 4Matic und leistet 224 plus 14 PS. Kostenpunkt: stramme 51.479 Euro. Der hier getestete B 220d (190 PS) schlägt mit wenigstens 45.875 Euro zu Buche. Wäre man ganz streng, hätte der 50.777 Euro teure EQA 250 mit ebenfalls 190 PS antreten müssen. Da aber später vor allem die Unterschiede zwischen Diesel- und Elektroantrieb in der praktischen Anwendung herauszuarbeiten sind und sämtliche EQA-Modelle ohnehin gleich sind in der Ladeperformance, ist der 350 eine willkommene Abwechslung. Zumal an dieser Stelle auch deutlich wird, dass der EQA in Leistungssphären vordringt, die der B-Klasse verwehrt bleiben. Zahl gefällig? Der EQA 350 bietet 292 PS bei einer ähnlich unauffälligen Optik wie die der B-Klasse. Hat irgendwie etwas von Underdog-Philosophie.

Er kostet übrigens rund 6000 Euro mehr als der Basis-EQA - das ist im Verhältnis zu den Gesamtkosten und überhaupt zu den Kosten für Sonderausstattungen überschaubar. Und so kommt es, dass sich die Anschaffungspreise mit den entsprechenden Kreuzchen in der Ausstattungsliste ohne Probleme harmonisieren lassen. Und in den meisten Fällen zählen am Ende ohnehin die Leasingraten. Die Mehrleistung kann also getrost als eine Art Sonderausstattung verstanden werden. Außerdem ist der kräftigere Stromer auch im Unterhalt nicht so kostenintensiv.

Früher, als mehr Power mit mehr Hubraum, höheren Inspektionskosten und höheren Steuern verbunden war, war die Hemmschwelle womöglich auch größer, zum Spitzenmodell zu greifen. Aber bitte auch beim Stromer schön auf die Versicherungstarife achten. Außerdem gönnt sich der 350 rund zwei kWh mehr Strom je 100 Kilometer als das Basismodell, was allerdings mit dem obligatorischen Allradantrieb zusammenhängt.

Der EQA knabbert am kleinen Akku

Und wer die ersten Meter fährt und den Dreifuffzig mit 520 Newtonmetern Drehmoment wuchtig anfahrend erlebt (sechs Sekunden bis 100 km/h), dürfte ins Grübeln kommen, warum er noch in den Diesel umsteigen will. Doch da gibt es natürlich jede Menge Gründe. Man muss wissen, dass die EQA-Varianten keinen allzu großen Stromspeicher besitzen (66,5 kWh nutzbare Akkukapazität). Und auch die 70 kWh des "250+" machen die Sau ehrlicherweise nicht fett. Dazu kommt die eher schwache nominale Peak-Ladeleistung von 100 kW.

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Man muss dem EQA jedoch zugutehalten, dass er bis jenseits der 70-Prozent-Grenze (Ladestand) nah an der maximal möglichen Ladeperformance operiert. Aber es hilft nichts, man steht selbst im günstigen Fall 30 Minuten an der Ladesäule, um dann auf maximal 300 Kilometer Real-Reichweite zu kommen. Das ist angesichts der Spezifikationen (kleiner Akku, zwei starke Elektromaschinen) gar nicht ungewöhnlich, aber darauf muss man sich einstellen.

Hier ist der Diesel von ganz anderem Kaliber. Keine fünf Minuten dauert es, um den 51-Liter-Tank randvoll zu machen. Und bei moderater Fahrt lassen sich vierstellige Kilometerwerte bis zum nächsten Tankstopp zurücklegen. Und das Fahren selbst? Geht ordentlich, zumal der Vierzylinder ab niedrigen 1600 Touren recht propere 400 Newtonmeter Drehmoment Richtung Achtgang-Doppelkuppler pumpt.

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So gesehen mangelt es dem stärksten Diesel keineswegs an Zugkraft. Der Punkt ist aber das Getriebe. Denn erstens müssen hier die Übersetzungen gewechselt werden, was je nach Lastsituation und Leistungsanforderung auch mal mit Verzögerungen verbunden sein kann. Und dann ist es so, dass man nach einiger Zeit des Fahrens mit elektrischen Antrieben einfach verwöhnt ist von der ansatzlosen Beschleunigung, wie es eben kaum ein Verbrenner kann. Und daher wirkt der Diesel im direkten Vergleich mit dem Stromer weniger souverän, das muss man so sagen.

Dafür rennt er 234 km/h, während der spurtstarke EQA bereits bei 160 Sachen abregelt. Und beschleunigt man durch, erreicht er Landstraßentempo in ebenfalls sportiven 7,4 Sekunden. Beide Kandidaten sind übrigens ähnlich komfortabel abgestimmt, wobei der 1,6 Tonnen schwere B 220d einen Hauch leichtfüßiger wirkt als der 500 Kilogramm schwerere Stromer. Als unagil in Kurven entpuppt sich der EQA dann aber auch nicht, obwohl er nicht nur mehr Gewicht auf die Waage bringt, sondern auch höher baut. Diese Wirkung erzielt der dank massereicher Batterie im Fahrzeugboden tiefe Schwerpunkt.

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Funfact übrigens: In der Regel erwartet man ja, dass Stromer eine deutlich geringere Anhängelast ausweisen. Hier ist es andersherum. Der EQA 350 4Matic darf Trailer bis 1,8 Tonnen an den Haken nehmen, während der B 220 bei 1,6 Tonnen die Segel streicht.

Zum Schluss noch die Betrachtung der Frage, ob ein kompakter Mercedes zum Preis von unter 40.000 Euro überhaupt vollwertig ist und auch ohne eine einzige Sonderausstattung glücklich machen kann. Immerhin sind Features wie Klimaanlage, Navigationssystem, Rückfahrkamera und Sitzheizung serienmäßig vorhanden. Allerdings wissen die Mercedes-Marketingstrategen schon ganz gut, auf welche Weise sie mit Sonderausstattungen locken können. Das begehrenswerte LED-Licht kostet Aufpreis - mit müden Halogenscheinwerfern möchte man heute einfach nicht mehr unterwegs sein.

Ein adaptiver Tempomat bietet sich als ultimatives Komfort-Gadget. Kostet verhältnismäßig günstige 476 Euro und würde den Listenpreis einer etwaigen uni-schwarzen B-Klasse mit Basismotor weiterhin unter 40.000 Euro halten. Aber! Um diesen Geschwindigkeitsregler bestellen zu können, bedarf es mindestens des nächsthöheren Ausstattungslevels. Kostet 2671 Euro, und schwups, da wäre die 40.000-Euro-Schallmauer durchbrochen.

Glücklicherweise ist die Smartphone-Integration (Apple CarPlay oder Android Auto) für sämtliche Modelle zum Kurs von 357 Euro zu haben. Digital Natives, ihr dürft euch ebenfalls auf die Kompakten von Mercedes freuen.