Wirtschaft

Wahn, Witz, Wundertüte In der Autobranche ist nichts wie es war

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Wunder über Wunder: Dauerpleitekandidat Opel schafft die Wende.

(Foto: picture alliance/dpa)

Die Rollen in der Autoindustrie waren immer klar verteilt: Opel schrieb rote Zahlen. VW steigerte lieber die Gehälter der Beschäftigten als jene seiner Aktionäre. Und BMW und Daimler trotzten einfach jeder Krise. Darauf war Verlass. Plötzlich ist alles anders. Der wundersame Wandel gerät immer mehr zu einer bösen Überraschung.

"Wunder gibt es immer wieder, heute oder morgen können sie geschehen. Wenn sie dir begegnen, musst du sie auch sehen", hat Katja Epstein 1970 geträllert. Knapp 50 Jahre später ist der Ohrwurm, der im Radio einst rauf und runter gespielt wurde, auf seltsame Art und Weise brandaktuell: Die Autobranche, in der bislang alle Rollen klar verteilt waren, sorgt zuverlässig für Überraschungen.

Wer hätte vor ein paar Jahren gedacht, dass Opel als Hersteller von wenig imageträchtigen Klein- und Mittelklasseautos und beliebtes Objekt öffentlicher Pleite- und Übernahmespekulationen plötzlich Gewinne schreiben wird? Rund 860 Millionen Euro in 2018, das ist das höchste Betriebsergebnis in der 157-jährigen Firmengeschichte. 20 Jahre lang hatte Rüsselsheim zuvor ohne Unterbrechung Verluste eingefahren, und zwar in Milliardenhöhe. Kein Wunder, dass die US-Mutter General Motors im August 2017 die Lust am verlustreichen Europageschäft und fortwährenden CEO-Verschleiß verlor und die Tochter Opel inklusive der englischen Schwester Vauxhall an Peugeot (PSA) verkaufte.  

Taveres rührt Alt-Opelaner zu Tränen

Als Carlos Tavares, CEO von PSA, 2017 bei Opel das Steuer übernahm, tat er dies mit der Botschaft: "Entweder wir passen uns an und verändern uns. Oder wir sterben." Und siehe da: Kaum war ein halbes Jahr heftiger Kostensenkungs- und Restrukturierungsmaßnahmen vergangen, da schrieb Opel 2018 erstmals Gewinne. Alt-Opelaner hatten Tränen in den Augen, und das nicht nur vor Rührung.

Ein ähnliches Wunder, aber von der Öffentlichkeit weniger wahrgenommen, ereignete sich beim Abgassünder Volkswagen, der sich jahrzehntelang vor allem dadurch hervorgetan hatte, dass er exzellente Autos zu teuer produzierte, um Gewinne zu machen. Trotz öffentlicher Verdammnis und rückläufiger Absatzzahlen in China gelang es VW-Chef Herbert Diess im ersten Halbjahr diesen Jahres, den Gewinn um fast ein Viertel auf 4,1 Milliarden Euro zu steigern. Und das - Achtung, noch ein Wunder - durch Mehrverkäufe ausgerechnet in den USA, wo der Dieselskandal 2015 für VW seinen milliardenschweren Anfang genommen hatte und der bisherige Ergebnislieferant, Vorzeigetochter Audi, gleichzeitig tief in die roten Zahlen rutschte.

Im krassen Gegensatz zur positiven Entwicklung bei den Massenherstellern steht die bei den deutschen Premiumherstellern Audi, BMW und Daimler: Der Wandel bei ihnen ist geprägt von Gewinneinbrüchen und teilweise auch Verlusten in Milliardenhöhe. Die Ursachen hierfür sind dieselben: Überdehnung der eigenen Leistungsfähigkeit, neudeutsch: "overstretching", bei gleichzeitig rückläufiger Konjunktur in Schlüsselmärkten.

Bei Audi lassen höhere Abschreibungen, Personalkosten sowie Vorleistungen in Zukunftstechnologien, darunter vor allem hohe Investitionen in neue Modelle und in Elektroautos, den Vorsteuergewinn um 20 Prozent auf 2,6 Milliarden Euro schrumpfen. Beim Daimler-Konzern, Leuchtturm der deutschen Autoindustrie, sieht es noch schlimmer aus: Zetsche-Nachfolger Ola Källenius muss für das zweite Quartal einen Milliardenverlust im operativen Geschäft melden. Schuld daran sind nach offizieller Konzern-Lesart stark gestiegene Rückstellungen im Zusammenhang mit dem Dieselskandal, die Flaute auf vielen Märkten sowie - auch hier - hohe Vorlaufkosten für Elektromobilität und autonomes Fahren. Der junge Schwede will einen scharfen Sparkurs durchsetzen, der laut Betriebsrat ohne Arbeitsplatzabbau ablaufen soll. Ein weiteres Wunder in der jüngeren Automobilgeschichte.

Last but not least hat es BMW erwischt: Der Konzern hat für das erste Halbjahr ebenfalls Verluste ausgewiesen. Und das erstmals seit 1970 - dem Beginn der Ära des legendären Vorstandsvorsitzenden Eberhard von Kuenheim, der sich über 20 Jahre an der Konzernspitze des Familienunternehmens hielt. Obwohl Absatz und Umsatz von BMW im ersten Halbjahr um zwei Prozent zunahmen, brach das Ergebnis vor Steuern um über 50 Prozent ein. Teilweise bedingt durch Sonderfaktoren wie höhere Rückstellungen für erwartete CO2-Strafzahlungen, aber noch stärker durch die hohen Vorleistungen für neue Technik und neue Modelle; die Kosten für Forschung und Entwicklung lagen im zweiten Quartal knapp sechs Prozent über dem Vorjahreswert.

Wer die Zukunft verschläft, gewinnt

Damit ist das Geheimnis um das Innenleben dieser großen Wundertüte namens deutsche Autoindustrie gelüftet. Massenhersteller wie Opel schreiben Gewinne, weil sie eins gemein haben: Sie haben viel weniger in alternative Antriebe, vor allem E-Antrieb, oder autonomes Fahren investiert als die Premiumhersteller.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Letztere, einschließlich ihrer Mega-Zulieferer wie Bosch, Conti, ZF und Schaeffler, die sich alle aus Furcht vor dem Elektro-Pionier Tesla, den deutschen Medien, den Abgas-Strafandrohungen der Politik sowie vor den IT-Riesen in den USA zu hohen Investitionen haben verführen lassen, leiden heute unter sinkenden Erträgen oder machen gar Verluste. Von der Öffentlichkeit immerzu gehetzt mit dem Vorwurf "Die deutschen Hersteller verschlafen die Zukunft" und der Warnung "Tesla macht die deutschen Hersteller platt".

In Wahrheit haben die Premium-Hersteller nichts verschlafen. Sie waren nur zu früh wach. Vorreiter Tesla, der hochgejubelte "Jäger" der deutschen Nobelhersteller, häuft beharrlich Quartal für Quartal hohe Verluste auf. Seit seiner Gründung am 1. Juli 2003 in Kalifornien hat die angebliche Vorzeigeschmiede für E-Autos noch keinen einzigen Dollar verdient. Im Gegenteil: Tesla hat über 10 Milliarden seiner Kapitalgeber verbrannt.

Ein großer Teil der deutschen Autoindustrie hat leider diese Tesla-Geschäftsphilosophie auf Gedeih und Verderb verinnerlicht. Die Branche - sowohl die Hersteller als auch ihre Zulieferer - sind mit Milliarden in Vorleistung gegangen, aber der Kapitalrückfluss blieb aus. Warum? Weil der Absatz ausgeblieben ist. Nicht nur die Autobauer, auch die Politik hat mit ihren scharfen CO2-Vorgaben und angedrohten Strafzahlungen ausgeblendet, was die Kunden eigentlich wollen. Weil sie das ignoriert haben, sind die Ergebnisse die einst gesunden und finanzstarken Nobelhersteller nun auf Jahre hinaus belastet.

Und Besserung ist nicht in Sicht. Denn in einer Rezession dürfte sich an der mauen Nachfrage nichts ändern. Jetzt, wo Konjunktur und China schwächeln, und Absatzsteigerungen nicht mehr die hohen Kosten-Vorleistungen für Elektro- und Roboterautos kompensieren und verschleiern, wird die ganze Malaise sichtbar. Eigentlich ist eine Wundertüte eine sentimentale Kindheitserinnerung, in der böse Überraschungen nicht existieren. Bei dieser Wundertüte ist das gänzlich anders.

Quelle: n-tv.de

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