Wirtschaft

Rezession, Handelskriege, Klima "2019 war Horrorjahr für die Autoindustrie"

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2019 war kein einfaches Jahr für die globale Autoindustrie im Allgemeinen und die deutsche Branche im Speziellen. Nicht alle Probleme waren dabei hausgemacht.

(Foto: picture alliance / dpa)

Fahrverbote, Konjunkturschwäche, Kurzarbeit und Jobabbau auf der einen Seite. Auf der anderen Seite aber auch steigende Neuzulassungszahlen. Wie ist es Ende 2019 um die deutsche Autoindustrie also bestellt? Wie ergeht es der Konkurrenz? Gibt es Gewinner und Verlierer? Autoexperte Helmut Becker liefert n-tv.de die Antworten.

n-tv.de: Das Autojahr 2019 war alles andere als langweilig: Fahrverbote, Auto-Gipfel, Kurzarbeit, Jobabbau und Kampfansagen aus den USA. Wie ist es zum Jahresende um die deutsche Automobilindustrie bestellt?

Helmut Becker: Die deutsche Automobilindustrie befindet sich in einer dramatisch angespannten Lage, in einer Situation, die sie so noch nicht kannte. Gleich mehrere negative Faktoren wirken zusammen: zum einen die allgemeine Konjunkturschwäche. Damit allein könnte die Autoindustrie noch fertig werden, das hat sie in den letzten 50 Jahren schon fünf Mal bewiesen. Zum anderen trifft aber der Handelsstreit zwischen den USA und China und USA und Europa völlig unerwartet vor allem Deutschland. Darüber hinaus belastet die Unsicherheit rund um den Brexit, Großbritannien gehört mit zu den wichtigsten deutschen Exportmärkten. Und auch die hohen finanziellen Vorleistungen, die Hersteller wie Zulieferer bei den Themen autonomes Fahren und Elektromobilität geleistet haben und leisten, sorgen für Verstimmungen. Ich gehe davon aus, dass der eine oder andere Zulieferer das Jahresende 2020 nicht mehr erreichen wird.

Das klingt nach einem richtigen Horrorjahr für die deutsche Autoindustrie.

Zum Jahresende 2019 kann man schon von einem Horrorjahr sprechen. Zu Anfang des Jahres war das in dieser Form noch nicht abzusehen. Da haben Autobauer, Zulieferer und auch die Politik allenfalls die kommenden konjunkturellen Probleme gesehen. Und mit denen allein wäre die Branche auch fertig geworden. Erst die Summe aus Konjunkturschwäche, Strukturwandel, Handelsauseinandersetzungen und Brexit hat für die Zuspitzung zum Jahresende gesorgt.

Wie ist es denn um die einzelnen Märkte bestellt? In Deutschland ist bei den Neuzulassungen eigentlich keine Krise zu sehen.

Das ist genau das, was in Öffentlichkeit und Politik gewissermaßen für einen Scheinfrieden sorgt. Die Neuzulassungen hierzulande werden sogar leicht auf etwa 3,6 Millionen Fahrzeuge zulegen. Die aktuelle Dramatik in der deutschen Wirtschaft liegt woanders, nämlich darin, dass nicht die gesamte Wirtschaft schwächelt, sondern nur ein Teilbereich. Während sich beispielsweise die wichtigsten Industrien und Wachstumsmotoren Automobilindustrie und Maschinenbau tief in einer Rezession befinden, floriert nahezu der gesamte übrige Rest, so vor allem der Dienstleistungsbereich. Auch der Staatssektor mit seinen sicheren Einkommen expandiert. Diese konjunkturelle Spaltung überdeckt die eigentlichen Probleme in den industriellen Kernbereichen. Fast unbemerkt ist geblieben, dass die Automobilproduktion um über 10 Prozent auf den niedrigsten Stand seit 20 Jahren gefallen ist, auf 4,5 Millionen Autos. Und wenn die jetzige Entwicklung anhält, wird 2020 sogar die 4-Millionen-Marke gerissen.

Leichte Zuwächse in Deutschland bei den Neuzulassungen - wie sieht es denn auf dem Weltmarkt aus?

Der weltweite Autoabsatz wird in diesem Jahr zurückgehen. Rund 80 Millionen Neuzulassungen 2019 sind etwa 4 Millionen oder rund fünf Prozent weniger als noch 2018. Das ist das erste Minus seit langer, langer Zeit, denn selbst in der Finanzkrise vor zehn Jahren hat der Weltautomobilabsatz dank China nur stagniert.

Und was machen die Hauptmärkte China und USA?

China ist der Hauptgrund für die global sinkende Neuzulassungszahl. Mit etwa 21 Millionen Neufahrzeugen werden im Reich der Mitte etwa zehn Prozent weniger verkauft als noch vor einem Jahr. Der Trend wird sich 2020 fortsetzen, dann werden es wieder weniger als 20 Millionen Neuzulassungen sein. Diese Entwicklung trifft die deutschen Autobauer ins Mark, weil sich China für sämtliche Konzerne zum wichtigsten Absatzmarkt entwickelt hat, mit der illusionären Vorstellung von einem nahezu unendlichen Wachstum.

Wachstum gab es die vergangenen Jahre auch in den USA, wenn auch im Vergleich zu China deutlich abgeschwächt.

Wachstum gab es, aber auch überwiegend nur deshalb, weil die Finanzkrise deutliche Spuren in den Neuzulassungsstatistiken hinterlassen hat. Nun stagniert die Nachfrage auf dem alten, aber zugegebenermaßen hohen Niveau. Speziell für den US-Markt gilt aber, dass es eine Strukturverschiebung gibt: Drei Viertel des US-Markts werden mittlerweile von sogenannten Light Vehicles, also Trucks und SUV abgedeckt. Die sogenannten Passenger Cars, also Limousinen, Kombis und so weiter, kommen nur noch auf einen Marktanteil von etwa einem Viertel. Genau das aber war einmal die Domäne der deutschen Hersteller. Insgesamt wird es 2019 in den USA rund 17 Millionen Neuzulassungen geben, ein Minus von rund zwei Prozent.

Bleibt der europäische Markt.

Die Neuzulassungszahl in Europa wird in diesem Jahr bei knapp 16 Millionen liegen - und damit in etwa auf dem Niveau von 2018.

Zurück zu China: Wieso sind die Zulassungszahlen dort so deutlich zurückgegangen? Liegt es am Handelsstreit mit den USA?

Nicht nur, aber auch. Zwei Gründe sind für den Absatzrückgang in China maßgeblich: Zum einen gibt es nach den wilden Wachstumsjahren der Vergangenheit auch dort eine regionale Sättigung in den wichtigsten Absatzregionen der Megacitys. Zum anderen hat sich die Politik entschieden, die starke Förderung von Elektroautos zurückzufahren und auszusteigen. Eine radikale Kehrtwende in der Verkehrspolitik Pekings. Das verunsichert natürlich die chinesischen Kunden. Mehr aber wohl noch die deutschen Hersteller und Zulieferer, die in China voll auf die Elektrokarte, also Elektrokarren, gesetzt haben.

Für Verunsicherung bei den Autokäufern in Deutschland sorgt auch der Klimawandel. Die Branche reagiert, teilweise drastisch. Aus Ihrer Sicht: Birgt der Klimawandel mehr Risiken oder Chancen für die deutsche Autoindustrie?

Strukturumbrüche sind immer schmerzhaft, das hat sich seit 200 Jahren nicht geändert. Kurzfristig überwiegen ganz klar die Risiken. Das ist aber auch einer fehlgeleiteten Politik geschuldet, die sich voll und ganz auf batteriebetriebene E-Autos fokussiert hat, die aber nach wie vor nicht vom Autokäufer gewollt sind. Rund 90.000 neuzugelassene E-Autos im Jahr 2019 bei knapp 3,6 Millionen Gesamtmarktzulassungen sprechen eine deutliche Sprache. Da helfen auch Milliardensubventionen in den Ausbau der Ladeinfrastruktur nichts. Langfristig bieten sich natürlich auch Chancen für die Autoindustrie, allen voran durch CO2-neutrale Antriebe, E-Fuels und so weiter. Fakt ist: Mobilität ist unverzichtbar, nur muss sie umweltverträglicher sein als bisher. Die Instrumente dafür haben wir. Und sie werden auch eingesetzt werden, das ist für mich nur eine Frage der Zeit. Auch wenn in Zukunft die Ökologie die Ökonomie dominiert, ist das nicht das Ende der Autoindustrie.

Bei all den von Ihnen geschilderten Problemen: Welcher Hersteller ist denn besonders gut gewappnet, könnte als ein Gewinner 2019 angesehen werden?

Der Gewinner des Jahres aus meiner Sicht ist ganz klar Tesla. Das mag komisch klingen: Aber Totgesagte leben länger und Tesla insbesondere. Obwohl das Aus und die Pleite des Elektroauto-Pioniers bereits oftmals vorhergesagt wurde, ist der US-Hersteller nach wie vor am Markt und setzt immer neue spektakuläre Ausrufezeichen. Das jüngste davon war sicherlich die Ankündigung des Baus einer seiner Giga-Fabriken im brandenburgischen Grünheide, von der Politik viel bejubelt. Ein Angriff mitten in der Höhle des Löwen sozusagen, in Deutschland, wo das Automobil einst erfunden und zur Perfektion weiterentwickelt worden ist. Dass von der deutschen Autoindustrie da nicht mehr Abwehrreaktionen kamen, mag auch dem Umstand geschuldet sein, dass die Marktchancen von Elektroautos in der Tesla-Preis- und Qualitätsklasse doch eher verhalten eingeschätzt werden. Das Angebot an E-Autos aus deutschen Fabriken wird sich in den nächsten Jahren auf 150 Modelle verdreifachen.

Gibt es unter den deutschen Herstellern einen positiven Ausreißer in diesem Jahr?

Da ragt meiner Meinung nach - trotz aller Negativschlagzeilen in den vergangenen Jahren - der Volkswagen-Konzern positiv heraus und ist mein deutscher Gewinner des Jahres. Der Wolfsburger Konzern wächst in einem schwachen globalen Markt weiter und füllt mittlerweile, auch was das Thema Elektromobilität angeht, mit seinen Modellen immer mehr Nischen aus. Der VW-Konzern ist auch wegen seiner Größe für alle Eventualitäten gerüstet, sogar für einen Nachfrageboom nach Elektroautos. (lacht).

Gibt es ein Gegenstück zum VW-Konzern? Wer ist Ihr deutscher Verlierer 2019?

Auch da mischt VW mit: Die Tochter Audi ist mein Verlierer des Jahres. Schlecht aufgestellt, fahren die Ingolstädter mittlerweile der Premiumkonkurrenz um Mercedes-Benz und BMW deutlich hinterher. Die Marke hat ihren Nimbus verloren.

Und international betrachtet?

Da sehe ich nicht einen Hersteller als Verlierer, sondern die gesamte chinesische Autoindustrie. Sie hat es auch 2019 nicht geschafft, am Weltmarkt als konkurrenzfähiger Wettbewerber aufzutreten. Alles nur heiße Luft, selbst bei den lange Zeit von Peking geförderten E-Autos. Wer kennt die Marken, nennt die Namen?

Modellseitig waren in Deutschland vor allem SUV die Gewinner: Trotz aller Proteste meldete das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) bereits Ende November, dass die SUV-Neuzulassungen die Eine-Million-Marke geknackt haben. Ist das nicht schizophren? Worin besteht das Erfolgsgeheimnis dieser Modelle?

Das ist überhaupt nicht schizophren, sondern sehr rational. SUV ist nicht gleich SUV. Gefragt bei den Käufern waren vor allem kleinere SUV. Vor allem die älteren Autofahrer schätzen den Komfort und die Bequemlichkeit. Einen erleichterten Einstieg oder auch eine erhöhte Sitzposition kann eine Limousine nicht bieten. Natürlich gibt es auch die Riesen-SUV, tonnenschwere Spritschlucker. Aber der Anteil dieser SUV liegt unter zehn Prozent an den Gesamt-SUV-Verkäufen. Das wird in den Medien einfach maßlos übertrieben.

Ist die Politik bei diesen Riesen-SUV gefordert? Stichwort: Verbot?

Auf keinen Fall ein Verbot durch die Politik. Zehn schwarze Schafe machen noch keine Schafherde. Von derlei politischen Eingriffen halte ich als Ökonom absolut nichts. Wenn die Politik die schweren SUV vom Markt haben will, muss sie das über die Steuer regulieren. Die skandinavischen Nachbarn liefern das erfolgreiche Beispiel. Allerdings wäre das für das Ludwig-Erhard-Deutschland ein Sündenfall.

Also allenfalls eine politische Randnotiz - im Gegensatz zur Fusion von PSA und Fiat Chrysler. Vor allem in Frankreich gab es Bedenken gegen den Zusammenschluss.

Das stimmt. Stand jetzt ist die Sache aber in trockenen Tüchern. Der Zusammenschluss zeigt aber auch, dass sich der Wettbewerb auf einem schrumpfenden globalen Markt verstärkt. Je geringer das Wachstum, desto größer der Konkurrenzdruck. Und der wird weiter zunehmen. Ich gehe davon aus, dass die Fusion von PSA-Fiat-Chrysler nur der Eisbrecher für weitere Zusammenschlüsse in der Branche sein wird.

Wen haben Sie da im Auge?

Helmut Becker schreibt für ntv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Das ist natürlich reine Spekulation: Aber Daimler könnte durchaus ein Kandidat sein, schließlich liegen bereits 20 Prozent des Konzerns in chinesischen Händen. Diese Hände gehören bisher formal zwar verschiedenen Eigentümern. Aber wer China kennt, weiß, dass dort nichts ohne die große Politik geschieht. Von daher sollte man in Berlin die Entwicklung bei Daimler im Auge behalten und notfalls auch einschreiten. Wenn Daimler vollständig in chinesische Hände wandern würde, wäre das für Deutschland eine absolute Katastrophe! Möglich wäre darüber hinaus auch eine verstärkte Zusammenarbeit von BMW und der Tata-Marke Jaguar.

Zusammenfassend zum Abschluss: Was bleibt vom Autojahr 2019 in den Köpfen der Bürger hängen?

Chaos und Ungereimtheiten. Eine ganz große Verunsicherung ist das, was vom Autojahr 2019 hängenbleiben wird. Es gab zwar auch in den Jahren und Jahrzehnten vorher Krisen. Nur war bei denen klar: Sie sind nur temporär. Jetzt allerdings weiß keiner, wie es zum einen konjunkturell und zum anderen strukturell weitergeht. Keine schönen Aussichten. Nur für Leute nicht, die darüber Interviews geben (lacht).

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: ntv.de