Es ist ein wirtschaftlicher Paukenschlag vor Weihnachten: Die Fusion von FCA und PSA ist beschlossen. Somit entsteht der viertgrößte Autobauer der Welt. Doch was bedeutet das unterm Strich für alle Beteiligten?

Dass die Fusion zwischen der Opel-Mutter PSA und Fiat Chrysler so etwas wie ein Weihnachtsgeschenk an die italienische Belegschaft ist, darf bezweifelt werden. Die Autobranche steht unter einem gewaltigen Druck und der hat PSA-Chef Carlos Tavares bewogen, zügig zu einem Abschluss mit den Italienern zu kommen. Doch was bringt es den Franzosen, sich nach der Übernahme von Opel auch noch Fiat ans Bein zu binden? Klar, das französische Konzerngebilde steigt mit nunmehr 16 Marken im Schlepptau zum viertgrößten Autobauer der Welt auf, reiht sich hier hinter Volkswagen, Toyota und Renault-Nissan ein.

Das Hauptansinnen dürfte aber gewesen sein, mit den amerikanischen Marken Chrysler, Jeep, Ram und Dodge den Fuß in die Tür zum US-Markt zu bekommen. Bereits der im Juli 2018 verstorbene Fiat-Chef Sergio Marchionne hatte bei der Fusion mit Chrysler diese Option im Hinterkopf. Und tatsächlich sanierte sich die Italienische Marke über die Verkäufe der US-Amerikaner. Das Geschäft lief sogar so gut, dass Marchionne in den letzten Jahren seiner Tätigkeit unterstellt wurde, er wolle sich gänzlich von Fiat und seinen italienischen Ablegern in Form von Alfa Romeo, Maserati, Abarth, der ohnehin fast schon verblichenen Marke Lancia und der Nutzfahrzeug-Sparte Fiat Professional trennen.

Einzig Ferrari stand nicht mehr zur Disposition. Der Konzern hatte die Sportwagenikone bereits 2016 abgespalten und die meisten Anteile an seine Aktionäre verteilt. Zwar gibt es nach wie vor eine Zusammenarbeit zwischen den unter dem FCA-Dach vereinten Fiat-Marken, aber direkt zum Konzern gehört Ferrari nicht mehr. Das dürfte Tavares ärgern, denn die Sportwagenmarke schreibt wohl als einzige italienische Marke tiefschwarze Zahlen.

Für den Moment kein Geschäft gemacht

Unter dem Strich dürfte PSA für den Moment kein gutes Geschäft bei der Fusion mit FCA gemacht haben. Denn rein rechnerisch betrachtet haben die Italiener im vergangenen Jahr mit 3,6 Milliarden Euro Gewinn zwar 300 Millionen Euro mehr verdient als die Franzosen, mussten dafür aber auch eine Million Autos mehr verkaufen. Effizient ist das nicht und so mutet die im Zuge der Fusion gemachte Zusage, man wolle weder Werke schließen noch Stellen streichen, nicht ganz ehrlich an. Das ist auch den im Fusionsvertrag veranschlagten Einmalkosten in einer Höhe von 2,8 Milliarden Euro zu entnehmen. Derartige Kosten lassen immer vermuten, dass hier Abfindungsangebote an die Mitarbeiter gemacht werden sollen. Gleichsam wird man entfallende Stellen nicht nachbesetzen, um so die Profitabilität zu erhöhen. Eine Vorgehensweise, die Tavares bereits bei Opel erfolgreich praktiziert.

Doch damit nicht genug der Investitionen. PSA stößt bei FCA auf ein Unternehmen, das die immer mehr forcierte und geforderte Elektrifizierung seines Portfolios verschlafen hat. Zugegeben, Marchionne hat auch keine Anstalten gemacht, diesen Prozess voranzutreiben. Dem ehemaligen FCA-Chef waren die Investitionen wohl zu hoch. Jetzt allerdings drohen den Italienern bei Nichterfüllung der europäischen CO2-Grenzen hohe Strafzahlungen wegen zu hoher Emissionen. Zwar hat sich der amtierende FCA-Chef Mike Manley mit einem Trick drei Jahre Ruhe verschafft. Manley hat nämlich dem US-Elektroautobauer Tesla hundert Millionen Euro gezahlt. Dafür kann Fiat nach EU-Recht CO2-freie Tesla-Modelle in seine Neuwagenflotte einrechnen. Was zur Folge hat, dass die gesamte FCA-Neuwagenflotte ab 2021 unterhalb der von der EU geforderten Grenzwerte liegen wird. In drei Jahren dürfen Neuwagen in der EU nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Tavares hat drei Jahre zur Sanierung

Drei Jahre also, die Tavares von dem in seinem Vertrag verbrieften fünf hat, um Fiat zu sanieren oder abzuwickeln. Schiebt man letztes Szenario beiseite, muss das Portfolio, so wie bei Opel geschehen, durch die neue PSA-Plattform ersetzt werden. Das sollte es möglich machen, auch die FCA-Modelle mit modernen und spritsparenden Motoren auszustatten und gleichsam auf eine Hybridisierung und endgültige Elektrifizierung umzustellen. Das alles ändert aber nichts an dem Umstand, dass die Produktpaletten der Unternehmen, mit denen PSA bisher fusionierte, sich wie ein Ei dem anderen gleichen. Kleinst-, Klein- und Mittelklasse-Fahrzeuge stehen hier zur Wahl. Autos, mit denen man nicht wirklich Geld verdienen kann, wenn man sie nicht in extrem großen Stückzahlen verkauft. Der Versuch der Franzosen, die Marke DS als profitable Luxusmarke zu etablieren, darf bereits als grandios gescheitert angesehen werden. Denn hier hat man vergeblich versucht, den Alltagsfahrzeugen einen noblen Anstrich zu geben, um sie dann teurer zu verkaufen.

Wo soll das Geld für die Sanierung verdient werden? In China? Wohl eher nicht. Denn auch hier sind die Expansionspläne für den Moment nicht aufgegangen. Seit drei Jahren sind die Absatzzahlen im Reich der Mitte rückläufig. Was bedeutet, dass PSA weiterhin neun von zehn Autos in Europa verkaufen muss. Das dürfte künftig doppelt schwer werden, denn die Franzosen machen sich mit dem Markenzuwachs in Europa nun selbst Konkurrenz.

Welche Bausteine wackeln?

Das reicht natürlich nicht, um ein Imperium wie das von FCA und PSA auf Dauer zusammenzuhalten. Wenn es Tavares also in den nächsten drei Jahren nicht gelingt, eine Rentabilität in den Konzern zu bringen, wird er sich wohl oder übel von einzelnen Bausteinen des Gebildes verabschieden müssen. Betrachtet man die einzelnen Marken, sind die ersten Verlierer mutmaßlich schnell ausgemacht. Das ist vor allem die kaum noch zuckende Marke Lancia mit dem Ypsilon als letztem Lebenszeichen. Auch Vauxhall dürfte als britisches Opel-Anhängsel auf lange Sicht kaum zu halten sein.

Selbst die oben erwähnte Luxusmarke DS könnte schneller als gedacht aus dem Portfolio der PSA fliegen und möglicherweise durch Maserati oder Alfa Romeo abgelöst werden. Profitabel sind aber auch diese beiden italienischen Legenden nicht. Das bedeutet, dass auch hier in absehbarer Zeit eine weichen muss. Und Opel? Auch die Rüsselsheimer sind nicht sicher. Zwar wurden im letzten Jahr immer wieder brillante Zahlen für den Verkauf verkündet, aber da es sich hier immer mehr um mit dem Blitz versehene Peugeots und Citroens handelt, ließe sich auch dieses Gastspiel bei rückläufigen Zahlen schnell beenden.