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20 Jahre Turbulenzen: Großbaustelle BER

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Ein einsames Flugzeug verschwindet im Abendhimmel über Berlin. Ein malerisches Bild, das trügt. Denn die Aufregung um den neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt" (BER) reißt nicht ab. Fluglärm, Flugrouten, Finanzen, Sicherheit, alles bereitet Probleme. Bevor hier Flugzeuge fliegen, rollen Köpfe. Einen Eröffnungstermin gibt es immer noch nicht. (Foto: picture alliance / dpa)

Ein einsames Flugzeug verschwindet im Abendhimmel über Berlin. Ein malerisches Bild, das trügt. Denn die Aufregung um den neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt" (BER) reißt nicht ab. Fluglärm, Flugrouten, Finanzen, Sicherheit, alles bereitet Probleme. Bevor hier Flugzeuge fliegen, rollen Köpfe. Einen Eröffnungstermin gibt es immer noch nicht.

Ein einsames Flugzeug verschwindet im Abendhimmel über Berlin. Ein malerisches Bild, das trügt. Denn die Aufregung um den neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt" (BER) reißt nicht ab. Fluglärm, Flugrouten, Finanzen, Sicherheit, alles bereitet Probleme. Bevor hier Flugzeuge fliegen, rollen Köpfe. Einen Eröffnungstermin gibt es immer noch nicht.

Das Image des Hauptstadtflughafens ist schwer ramponiert. Die Gesellschafter (Berlin und Brandenburg halten je 37 Prozent an der Betreibergesellschaft, der Bund 26 Prozent) kämpfen Monat für Monat um jeden Quadratzentimeter Lack an dem "Aushängeschild" der Region.

Der neue BER-Chef Hartmut Mehdorn versucht zu retten, was zu retten ist. Geht es nach ihm, soll der neue Flughafen in Teilen noch 2013 eröffnet werden.

Kurios an Mehdorns Plan zur Blitz-Fertigstellung eines funktionstüchtigen Teilabschnitts: Bisher ist völlig unklar, ob die Brandschutzprobleme im Nordpier tatsächlich bis zum Oktober behoben werden können.

Außerdem hat der Aufsichtsrat Mehdorns Pläne, den BER etappenweise zu eröffnen, Anfang Mai abgelehnt.

Offiziell kündigte Mehdorn bisher nur an, die Bestandsaufnahme der Baustellen-Probleme abzuwarten und erst im Herbst einen BER-Fahrplan vorzulegen.

Das Flughafen-Projekt wird nur durch die Finanzspritzen von Bund und Ländern am Leben erhalten. Schätzungsweise eine Milliarde mehr soll der Hauptstadtflughafen kosten, das wären dann 4,3 Milliarden Euro. Ursprünglich war von 2,5 Milliarden die Rede.

Medienberichten zufolge kostet der Stillstand auf der Baustelle Monat für Monat 20 Millionen Euro. Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit (r.) und sein brandenburgischer Kollege Matthias Platzeck (beide SPD) ...

... tauschen deshalb die Plätze. Platzeck rückt für Wowereit an die Spitze des Kontrollgremiums der Flughafengesellschaft. Helfen tut es nicht. Die gehörige Portion Sitzfleisch im Gremium zahlt sich nicht aus. Das dürfte auch Mehdorn spüren, ein altes Lied. Hier ein RÜCKBLICK auf 20 Jahre Pleiten, Pech und Pannen.

Im Dezember 1991 gründen die Länder Berlin und Brandenburg die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF). Im Januar 1992 beginnen die Flughafen-Planungen. Der Projektname lautet Berlin Brandenburg International, BBI. Schon das Kürzel ist ein Griff daneben.

BBI, das bedeutet nicht märkischer, sondern indischer Sand - das Kürzel ist an den indischen Flughafen Biju Patnaik Airport in Bhubaneshwar vergeben.

Fast 10 Jahre dauert es, bis der Missgriff korrigiert wird. 2011 werben die Betreiber mit dem künftigen internationalen Kürzel BER. Den Arbeitstitel BBI (Berlin Brandenburg International) lassen sie fallen.

Drei sind zwei zu viel: Im Juni 1996 entscheiden die Gesellschafter sich für den Ausbau des Flughafens Schönefeld und die Schließung der Berliner Flughäfen Tegel (im Bild) und Tempelhof.

Der Senat legt den allerersten ambitionierten Eröffnungstermin fest. Bis 2007 soll alles fertig sein (im Bild das Modell der Anlage). Im März 1999 werden nach monatelangen Verhandlungen bei einem Spitzengespräch in Bonn die letzten Bedenken des Bundes zu dem auf mehr als sechs Milliarden DM veranschlagten Projekt ausgeräumt.

Im geplanten Eröffnungsjahr wird mit 17 Millionen Passagieren gerechnet, später mit jährlich 20 Millionen. (Im Bild: Flughafen Schönefeld)

Von Anfang ist klar, es gibt Risiken, aber auch beträchtliche Nebenwirkungen: Anliegende Dörfer müssen weichen. 1999 werden die Unterschriften unter die Verträge zur "sozialverträglichen Umsiedlung" von Diepensee und die "Teilumsiedlung" von Selchow gesetzt.

Es beginnt die Phase der "Bürgerbeteiligung": Ab Mitte Mai 2000 können die Planungen für den BBI in Schönefeld kritisch begutachtet werden.

Der Planfeststellungsantrag umfasst 49 Aktenordner. Die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) schafft zusätzliche Auslegestellen dafür - Einsichtnahme ausdrücklich erwünscht.

Mitte August 2004: Nach umfangreichen Prüfungen und Abwägungen entscheiden die zuständigen Behörden über das Flughafenprojekt (Planfeststellungsbeschluss). Brandenburgs Verkehrsministerium als Genehmigungsbehörde teilt mit, der neue Hauptstadtflughafen darf gebaut werden, allerdings nur unter strengen Auflagen.

Der Planfeststellungsbeschluss besiegelt offiziell das Ende Diepensees. Leer stehende Häuser und gesicherte Grundstücke bestimmen das Bild der 300-Seelen-Gemeinde. Noch vor Beginn der BBI-Bauarbeiten ziehen die Umsiedler aus Diepensee und Selchow in neue Häuser und Wohnungen in Königs Wusterhausen, Selchow und Groß Ziethen.

Die bauvorbereitenden Maßnahmen (Baufeldfreimachung, Bauwasserhaltung usw.) schreiten in den Jahren 2004 und 2005 voran. Gleichzeitig rollt die Klagewelle an.

Oktober 2004: Tausende Gegner reichen beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klagen ein. Der Vorwurf: Es sind andere Gebiete von Fluglärm betroffen als 2004 prognostiziert. Die Schriftsätze umfassen 800 Aktenordner und 400.000 Seiten. Zur Vereinfachung des bislang größten Verfahrens des Bundesgerichts werden aus 4000 Klagen Musterklagen ausgewählt.

Im April 2005 gibt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Eilanträgen mehrerer Anwohner vorerst statt. Das Bauprojekt wird bis zu seiner endgültigen Entscheidung weitgehend gestoppt. Zulässig sind nur Bauvorbereitungen.

März 2006: Die Richter billigen in Leipzig in letzter Instanz das zwei Milliarden Euro teure Großprojekt mit verschärften Lärmschutzbedingungen. Der Weg für den Bau ist nach mehr als zehnjähriger Planung frei. Das Urteil kann nicht mehr angefochten werden.

Der geplante offizielle Eröffnungstermin des neuen Airports zum Winterflugplan 2010, der inzwischen drei Jahre hinter dem ursprünglich anvisierten Datum liegt, ist nicht mehr zu halten und wird das erste Mal verschoben – auf den 30. Oktober 2011.

Juli 2008: Mit einem symbolischen ersten Spatenstich für das neue Flughafen-Terminal in der Nähe des Flughafens Berlin-Schönefeld geben Vertreter von Wirtschaft, Verkehr und Politik das Startzeichen. In rund drei Jahren sollen alle Flugzeuge von und nach Berlin vom neuen Airport starten und landen - so weit der Plan.

Oktober 2008: Nach 85 Jahren schließt der Flughafen Tempelhof. Am 30. Oktober 2008 um 22:12 Uhr startet der letzte Jet von Berlin-Tempelhof. Es ist eine Boeing 737-700 D-ABAB der Air Berlin mit der Flugnummer AB1001.

So sieht zur gleichen Zeit der erste Bauabschnitt des Bahnhofrohbaus am BBI aus. Oberhalb des 185 Meter langen Teilabschnitts wird der Terminal des neuen Flughafens gebaut. Der unterirdische Bahnhof wird 405 Meter lang und 60 Meter breit. Er hat zwei Bahnsteige für den Regional- und Fernverkehr.

Der Streit um Fluglärm geht weiter und mündet im Oktober 2009 in einer neuen Nachtflugregelung des Brandenburger Verkehrsministeriums: Keine Starts und Landungen von Mitternacht bis 5 Uhr, Ausnahme Post- und Regierungsmaschinen sowie Notfälle. In den Randzeiten davor und danach ist die Zahl begrenzt.

Dann die Hiobsbotschaft im Juni 2010: Eine der Planungsfirmen des BBI – die Ingenieurfirma Kruck – ist pleite. DAs und verschärfte Sicherheitsbestimmungen haben zur Folge, dass die Eröffnung wieder verschoben wird, diesmal vom 30. Oktober 2011 auf den 3. Juni 2012. Die Flugrouten-Proteste gehen derweil unvermindert weiter.

Im September 2010 legt die Deutsche Flugsicherung einen ersten Flugrouten-Vorschlag vor. Es hagelt Proteste und Gerichtsklagen.

Tausende Betroffene gehen auf die Straße.

Es gibt wieder Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss. Es wird nach einem neuen Kompromissvorschlag gesucht. Der Bau des Großflughafens geht inzwischen in die letzte Runde.

Anfang November 2010 schließen sich die größten Bürgerinitiativen aus den Gemeinden, die von den neuen Flugrouten betroffen sind, zur "Brandenburger Koalition gegen Fluglärm" zusammen.

2011: Das Terminal steht, die Landebahnen sind betoniert und im Tiefbahnhof könnten schon Züge fahren. Theoretisch ... Dann die nächste schlechte Nachricht: Der Flughafen ist noch nicht fertig, da ist er schon zu klein.

Beim Probebetrieb im April 2011 fällt auf, dass zu wenige Check-in-Schalter eingeplant wurden, um bei Ausfällen Reserven zu haben und lange Warteschlangen zu vermeiden. Am Terminal wird ein Zelt für zusätzliche Schalter errichtet. Kosten: 2,5 Millionen Euro.

Dann ein weiterer Gerichtsentscheid zu Fluglärm-Klagen: Im Oktober 2011 gibt das Bundesverwaltungsgericht grünes Licht für nächtliche Flüge in den Randzeiten.

Aber immer noch sind zahlreiche Klagen von Anwohnern und Standortgegnern offen.

Im Januar 2012 legt das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Flugrouten fest. Dabei folgt es einem Vorschlag der Fluglärmkommission aus Gemeinde- und Airline-Vertretern. Am Müggelsee geht der Protest weiter. Initiativen kündigen weitere Klagen an.

Im Mai 2012 gibt es weitere Probleme: Nur drei Wochen vor der geplanten Eröffnung wird der Umzug erneut verschoben. Diesmal ist es der Brandschutz, der Probleme bereitet. Jetzt soll der BER erst im August und nicht mehr im Juni 2012 öffnen.

Nur kurz darauf verschiebt der Aufsichtsrat die Eröffnung auf den 17. März 2013. Einer, der deshalb seine Koffer packen muss, ist Chefplaner Manfred Körtgen. Er wird ersetzt durch Horst Amann.

Auf der Baustelle im Terminal geben sich Politiker die Klinke in die Hand. (Im Bild: Mitglieder des Verkehrsausschusses des Berliner Abgeordnetenhauses im Mai 2012.)

Bilanz Juni 2012: Eröffnung insgesamt fünf Mal verschoben (rechnet man alle Angaben während der laufenden Planung mit), Brandschutz durchgefallen, Vertuschungsvorwürfe, Kostenexplosion und teure Nachbesserungen beim Lärmschutz.

Die Pannenserie findet ihren vorläufig letzten Höhepunkt in einer weiteren Verschiebung: Der neue - offiziell dritte - Eröffnungstermin im März 2013 wird auch wieder gekippt.

Im Juli 2012 erringt die Flughafengesellschaft einen Etappensieg, der gleichzeitig eine Niederlage für die Anwohner ist: Das Planfeststellungsverfahren für den neuen Hauptstadtflughafen wird endgültig nicht wieder aufgerollt. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig weist entsprechende Anwohnerklagen zurück.

Zwei "abgeknickte" Startbahnen dürfen wie geplant betrieben werden, so dass sich Tausende Anwohner zusätzlich auf Fluglärm einstellen müssen. Betroffene Bürger und die Gemeinde Kleinmachnow hatten geklagt, weil die im Planfeststellungsbeschluss von 2004 vorgesehene Flugrouten nach dessen Inkrafttreten geändert wurden. Laut Urteil ist die Klagefrist gegen den Planfeststellungsbeschluss verjährt.

Gut steht das Bauprojekt immer noch nicht da. Fluglärm-Geplagte im Norden Berlins wehren sich.

Wann der neue Flughafen tatsächlich eröffnet wird, ob er scheibchenweise an den Start geht oder erst ganz fertiggestellt wird, wie lange Tegel offen bleibt, wie viel der BER kosten wird, alles steht in den Sternen.

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