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Die Welt des Autodesigns ist schon eine besondere. Concept Cars verraten viel über den Zeitgeist und die Gesellschaft, in der sie erdacht wurden.
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Immer wieder haben Designer in der Geschichte des Automobils die etablierte Ordnung und gewohnte Formensprache mit radikalen Entwürfen in Frage gestellt.
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Als erstes Concept Car der Welt gilt den Autoren der Buick Y-Job von Harley J. Earl. Seit der Erschaffung dieses Autos im Jahr 1938 hat sich am Wesen von Konzeptfahrzeugen wenig geändert.
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(Foto: Wieck)
Der Y-Job stand in einer düsteren Zeit für alles, was der Buick Century, auf dem er basierte, nicht bieten konnte - und für alles, was die Leute nicht brauchten. Aber der Amblick allein versprach eine bessere Zukunft.
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Dass Söhne von Ketchup-Herstellern mehr können als Tomaten ausquetsche, stellte Rust "Rusty" Heinz mit dem Phantom Corsair im Jahr 1938 unter Beweis.
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Grundlage der Studie war ein Cord 810. Selbst der Motor blieb unverändert. "Rusty" wollte nur die äußere Form verändern, ...
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... ein Auto erschaffen, nach dem sich die Leute auf der Straße umdrehen. 1939 sollte der Phantom Corsair auf der Weltausstellung in New York als "Auto von morgen" präsentiert werden.
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"Rusty" selbst erlebte die Reaktionen auf seine ausgefallene Studie nicht. Er verstarb tragischerweise bei einem Autounfall noch vor der Eröffnung der Weltausstellung.
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Die 50er Jahre waren für anspruchsvolle Autoliebhaber eine großartige Zeit. Die boomende US-Wirtschaft schuf die Grundlage für eine nie dagewesene Nachfrage. Und wieder war es Harley J. Earl, der für Oldsmobile mit der Golden Rocket ein zukunftsweisendes Auto schuf.
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(Foto: Wieck)
Immer wieder ließ sich der Chef der GM-Designabteilung, der als Erfinder der Heckflosse gilt, von Jagdflugzeugen inspirieren. So wundert es nicht, dass der GM LeSabre den Namen der F-86 Sabre trägt.
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Allerdings schaffte es der LeSabre in dieser Form nicht in die Produktion. Der Konstruktionsaufwand wurde seinerzeit mit einer Million US-Dollar beziffert.
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Noch radikaler zeigte sich Earl 1953 beim XP-21. Mit diesem Fahrzeug wollte General Motors das Düsenzeitalter auf US-Straßen bringen.
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Das erste gasturbinengetriebene Fahrzeug von GM passte ausgezeichnet in die 50er Jahre. Besaß es doch die perfekte Mischung aus Raumfahrttechnologie und Kampf-Jet-Design, um die Fantasie der Menschen zu beflügeln. Gebaut wurde der XP-21 nie.
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Selbst der Firebird II, den Earl 1956 bei der Motorama präsentierte, blieb nur eine Idee, obgleich er sich mit den Anleihen bei Kampf-Jets etwas zurücknahm.
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Dafür galt er in puncto Technik als wegweisend: Neben dem Gasturbinenantrieb fuhr der Firebird II auch autonom. Er hatte Scheibenbremsen, Einzelradaufhängung und umklappbare Schalensitze.
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Mit dem Firebird III zieht Earl 1959 noch einmal alle Register: Turbinenantrieb, zwei Glaskuppeln und statt Lenkrad und Pedalen gibt es nur noch einen Joystick.
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Neben einer Titankarosserie verfügt der Firebird III über einen schlüssellosen Öffnungsmechanismus, Tempomat, Servolenkung und Luftbremse.
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Natürlich wird nicht nur Earl von der Luftfahrt inspiriert. Richard Arbib erschafft mit dem Ford FX Atmos ein Auto, das die Menschen 1954 auf der Erde ganz nah an den Weltraum bringen soll.
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Nicht nur, dass der Wagen aus Kunststoff gefertigt wurde - er besitzt auch ein einzigartiges Radarsystem.
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Auch beim FX Atmos dient ein Joystick zur Steuerung. Allerdings fehlt dem Wagen ein Motor, was ihn letztlich unfahrbar macht.
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Anders der Plymouthh XNR, der mit einem 3,7-Liter-Sechszylinder bestückt war, der 250 PS leistete. Der XNR war 1960 die Antwort des stellvertretenden Chrysler-Designchef Virgil Exner auf die Studien von GM und Ford.
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Auch Corvette und Thunderbird wollte Plymouth etwas Vergleichbares entgegensetzen. Inspirieren ließ sich Exner vom Jaguar-D-Type und dessen asymmetrischer Form.
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Das letzte Auto von Harley J. Earl, das in Zusammenarbeit mit Carl Renner entstand, ...
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... war der Cadillac Cyclon aus dem Jahr 1959.
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Auch in Europa waren die Autofirmen in den 50er Jahren auf der Suche nach neuen Ideen. Alfa Romeo begab sich dafür in die Carrozzeria Bertone und beauftragte Franco Scaglione. Der erschuf unter anderen den B.A.T. 7.
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Erstmals spielte die Aerodynamik beim Autodesign eine herausragende Rolle. Das führte dazu, dass der Strömungskoeffizient des B.A.T 7 bei 0,19 Cw lag, der 1954 auf der Turin Motor Show vermeldet werden konnte.
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In den 60er Jahren gingen auch die US-Amerikaner nach Europa, um hier Inspirationen für neues Design zu finden. Der Chevrolet Corvair Testudo ist ein Geniestreich von Giorgio Giugiaro.
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Das bahnbrechende Design, das der Italiener 1963 vorlegte, wurde von GM nie weiterverfolgt. Allerdings soll der Wagen für Giugiaro die Eintrittskarte bei Lamborghini gewesen sein.
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Bei GM klammerte sich auch der neue Designchef William L. Mitchell an das von Earl vorgegebene Jet- und Raumfahrtkonzept. Beredtes Zeichen dafür ist der Firebird IV.
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Allerdings hatte das Fahrzeug 1969 noch genug Potenzial, um dem Publikum zu suggerieren, dass die Zukunft bereits morgen beginnt.
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Unter gleichen Vorzeichen steht der GM Astro III von Mitchell, der auch wieder einen Gasturbinenantrieb hat.
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Auch in Japan wird seinerzeit an einem progressiven Design gearbeitet. Heiji Kobayashi präsentiert mit dem Mazda Cosmo 110S ein Auto, das für stilvolle Geschwindigkeit steht.
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Die eigentliche Besonderheit trägt der Cosmo aber in Form eines Zweischeiben-Wankelmotors unter der Haube.
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Um die Leistungsfähigkeit des 110 PS starken Triebwerks zu demonstrieren, wird es 1968 zum Marathon de la Route auf dem Nürburgring angemeldet. Nach 84 Stunden fährt der Cosmo als Vierter durchs Ziel.
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Ebenfalls für Furore sorgt 1969 der Fiat Abarth 2000 Scorpione, der der Feder von Filippo Sapino entsprungen ist.
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Auf der Motor Show in Brüssel begeistert die radikale Keilform und die Anleihen, die Sapino tatsächlich beim Skorpion genommen hat.
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Im Heck lauert ein 2,0-Liter-Motor mit effizienter 16-Ventil-Technik, der die 740 Kilogramm mit 220 PS locker auf 270 km/h beschleunigt.
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In den 70er Jahren nimmt das Autodesign streckenweise bizarre Formen an, wie am Lancia Sibilo zu erkennen ist.
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Um die Illusion eines nahtlosen Werkstücks zu erzeugen, wurden die Windschutzscheiben lackiert und geglättet. Anschließend hat man sie in die Aussparungen gepresst.
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Auch auf "Unruhe" stiftende Seitenscheiben verzichtet der Designer.
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Der Innenraum ist ein echtes Wunderland. So ist zum Beispiel das Lenkrad in die Armatur integriert. Erstmals wird die Studie 1978 auf der Turin Motor Show gezeigt.
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Acht Jahre vor dem Lancia Sibilo erschafft Paolo Martin den Ferrari Modulo, der auf dem in Le Mans so erfolgreichen 512S basiert.
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Deshalb pumpt unter der offenen Motorabdeckung auch der 5-Liter-V12 mit über 550 PS.
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Interessanter sind aber die vier abgedeckten Räder, das nach vorne öffnende Schiebedach, ...
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... ein aus dem Armaturenbrett ragendes Lenkrad, eine Rückscheibe mit 24 einzelnen Lüftungselementen und Lüftungsschlitzen in Form einer Bowlingkugel.
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Es gab Zeiten, da fertigte auch der australische Autohersteller Holden noch interessante Conceptcars, wie der Hurricane von Don DaHarsh unter Beweis stellt.
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Der Wagen sollte 1969 mit Autos wie dem Dino 206 oder dem Ford GT40 gleichziehen. Das Ergebnis war ein hübsch verpacktes Space-Frame-Fahrgestell unter einer extrem flachen Schnauze ...
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.... und einem hinten überhängenden Epoxidkleid mit hydraulisch steuerbarem Plexiglasverdeck. Der Hurricane verfügte auch über ein auf Magnetfeldern basierenden Navigationssystem.
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In Italien wird in den 70er Jahren die Keilform zur prägenden Designsprache, der sich auch Giorgio Giugiaro nicht verschließt. Mit dem Maserati Boomerang präsentiert er ein Auto, das diese Form in Perfektion präsentiert.
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Die steile Keilform flieht in eckigen Linien förmlich nach hinten, um dann in einem stämmigen, mit vier trapezförmigen Auspuffrohren protzendem Heck zu enden.
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Interessant auch das Design im Fahrgastraum: Neben den üppigen Lederpolstern ...
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... greift der Pilot in ein Lenkrad, das man eher auf einer Yacht als in einem Auto vermuten würde.
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Auch Vauxhall machte 1965 mit einer Designstudie von sich reden. GM schickte nämlich seinen stellvertretenden Chefdesigner Wayne Cherry nach England. Mit Chris Field und John Tayler erschuf er dort den SRV.
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Eine Studie, die mit besonders lang gestreckter Silhouette und weit nach vorn gezogenen Cockpit einen kompromisslos aerodynamischen Look bekommt.
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Auf dem Autosalon in Paris sorgte 1968 eine Studie von Marcello Gandini für offene Münder der Besucher. Der Alfa Romeo Carabo stand als leuchtend grüner Pfeil ...
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... mit Flügeltüren auf der Messe, einem Markenzeichen von Gandini. Der Carabo wurde übrigens nach dem goldglänzenden Laufkäfer Carabus auronitens benannt.
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Zwei Jahre später toppte Gandini seinen Laufkäfer mit dem Lancia Stratos. Interessant auch die Motorisierung, ein ungewöhnlicher V4, dessen Zylinder im sehr engen Winkel zueinander standen.
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Eine Design-Ikone schuf Paul Bracq 1972 mit dem BMW Turbo. Fast vier Jahrzehnte beeinflusste die Studie Stil, Technik und Leistung der Sportwagen von BMW.
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Die Studie war anders als alles, was man bisher von BMW kannte. Wären nicht die BMW-Signets am Heck und am nierenförmigen Frontgrill, könnte man den Turbo leicht für eines der zahlreichen italienischen Sportautokonzepte halten, die seinerzeit auf den Auto-Shows unterwegs waren.
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Das, was der Turbo außen vermittelt, setzt sich im Innenraum konsequent fort. Neben einer Querbeschleunigungsanzeige ...
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... hatte der Sportwagen bereits einen Abstandsradar. Andere Verbesserungen waren ein integrierter Überrollkäfig und eine zusammenschiebbare Lenksäule. Doch auch wenn die Sicherheitsausstattung der Konkurrenz um Jahrzehnte vorauseilte, ...
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... die mechanische Leistung beeindruckte damals noch viel mehr. 276 PS holten die Ingenieure aus einem 2,0-Liter turbogeladenen Reihen-Vierzylindermotor. Für den Sprint auf 100 Km/h genügten 6,6 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit lag bei Tempo 250.
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(Foto: Daimler AG)
Aber auch bei Mercedes schrieb man 1969 Design-Geschichte mit dem C111, den Bruno Sacco gezeichnet hatte. Auch Technisch schien der Wagen mit Glasfaserpaneelen und Wankelmotor die Antwort auf drängende ökologische Fragen zu sein.
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(Foto: Daimler AG)
Allerdings hielten die Stuttgarter nicht lange an der Wankeltechnologie fest.
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(Foto: Daimler AG)
In seinen Weiterentwicklungen konnte der C111-III im Jahr 1976 während eines 60-Stunden-Tests im italienischen Nardo mit einem Dieselmotor gleich 16 Weltrekorde brechen.
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(Foto: Daimler AG)
Später sollte der C111-IV den bestehenden Geschwindigkeitsweltrekord sogar auf 403,978 km/h nach oben korrigieren.
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(Foto: Daimler AG)
Bis heute sind das Styling des C111, seine Farbgebung und seine Leistung ein Aphrodisiakum für Mercedes-Liebhaber.
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Die 80er Jahre waren bunt, respektlos, nicht funktional und auch nicht zweckgebunden. Erst Anfang der 90er erinnerten sich die Auto-Designer wieder an die Visionen, die einst Flugzeuge und Raumschiffe ausgelöst hatten.
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Audi war 1994 der erste Hersteller, der eine Aluminiumkarosserie in Serie fertigte. Bereits drei Jahre vorher präsentierten die Ingolstädter in Tokio das Konzept Avus quattro.
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Es war die Überschallästhetik von J Mays und Martin Smith, die für den internationalen Erfolg des Wagens sorgte.
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Unter die zukunftsweisende Hülle pflanzte Audi einen W12-Motor mit mehr als 500 PS.
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Tatsächlich wird die Technologie des Avus quattro zehn Jahre später aufgegriffen und findet sich mit W12-Triebwerk als A8 auf der Straße wieder.
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In Frankreich sorgte 1986 die Studie des Peugeot Proxima für Furore. Der von Gérard Welter und Paul Bracq erschaffene Wagen fiel durch seine frontlastige Erscheinungsform auf.
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Das Heck dominierten Solarpanels und für den Vortrieb sorgte ein 600 PS starker 2,8-Liter-V6 mit doppelter Turboaufladung. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 320 km/h.
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Aber das Autodesign wird vielfältiger. Unter der Maßgabe ein Auto zu zeichnen, das auch 20-Jährigen gefällt, entsteht der Ford 012C unter der Leitung von Marc Newson.
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Runde Formen, weiche Kanten und eine gehörige Portion Funktionalität prägen den Wagen innen und außen. So besteht die Karosserie aus einem Kohlefaser-Verbundwerkstoff.
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Auch auf die Leistung wird 1999 nicht mehr gestarrt. Angetrieben wird der Ford von einem 1,6-Liter-Zetec-Motor mit 99 PS.
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(Foto: Renault)
17 Jahre später ist man dann wieder in der Zukunft angekommen. Mit dem Renault Trezor von Stéphane Janin wird ein Wagen für Renaults neues Konzept eines vollelektrischen Sportwagens gezeigt.
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(Foto: Renault)
Renault verspricht, die einfache, aber gediegene Formsprache des Trezor auf künftige Serienmodelle zu übertragen.
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(Foto: Renault)
Im Innenraum dominieren Naturmaterialien wie Holz und Leder.
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(Foto: Renault)
Das voll digitalisierte Cockpit ist auf den Fahrer ausgerichtet und scheint ihn geradezu in die Arme zu schließen.
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Ähnlich dem Turbo 1972 denkt BMW 2016 mit der Vision Next 100 voraus. Dabei sorgt eine künstliche Intelligenz für ein optimales Zusammenspiel von Fahrer und Auto.
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Die Vision Next 100 besteht natürlich aus erneuerbaren und recyclingfähigen Materialien. Ein Cw-Wert von 0,18 sorgt dafür, dass der Wagen geschmeidig durch das nächste Jahrhundert gleitet.
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Fast schwebende Einzelsitze sorgen für festen Halt und ...
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... wenn der Pilot Fahrspaß sucht, dann greift er nicht in ein Lenkrad, sondern einen Steuerknüppel.
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(Foto: Daimler AG)
Ein letztes Beispiel für Zukunftsdesign soll der AMG Vision Gran Turismo sien, der ausschließlich für das gleichnamige Videospiel entwickelt wurde. Ein Auto, das auf der Straße wahrscheinlich für pure Begeisterung sorgen würde.
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(Foto: Daimler AG)
Pate für das Konzept stand natürlich kein geringerer als der legendäre Mercedes 300SL von 1952. So abgefahren das Konzept 2013 wirkte, so nah war es doch an dem, was Chefdesigner Gorden Wagener zu seinem Credo gemacht hat: ...
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(Foto: Daimler AG)
... den Abschied von den Sicken. Ohne Kanten sind es nur noch gespannte Flächen, die einem Auto Struktur geben.
Die Welt der Concept Cars Autos für die Zukunft
Immer wieder haben Designer in der Geschichte des Automobilbaus Gewohntes in Frage gestellt. Manche Entwürfe inspirierten Generationen von Gestaltern, fanden tatsächlich den Weg in die Produktion und veränderten die automobile Landschaft nachhaltig. Andere blieben lediglich skurrile Zeitgeist-Skizzen.
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