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Geburt eines Riesenjets: Der Airbus A350 XWB

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In der Luftfahrtindustrie steigt die Spannung: Der europäische Flugzeugbauer Airbus bereitet sich auf die Markteinführung seines nächsten großen Prestigeprojekts vor. (Foto: Airbus S.A.S.)

In der Luftfahrtindustrie steigt die Spannung: Der europäische Flugzeugbauer Airbus bereitet sich auf die Markteinführung seines nächsten großen Prestigeprojekts vor.

In der Luftfahrtindustrie steigt die Spannung: Der europäische Flugzeugbauer Airbus bereitet sich auf die Markteinführung seines nächsten großen Prestigeprojekts vor.

Nach dem doppelstöckigen Riesenjet A380 ...

... und dem Militärtransporter A400M ...

... fiebern Branchenexperten einem weiteren echten Meilenstein der Luftfahrtgeschichte entgegen: ...

... dem Jungfernflug des A350 XWB.

Mit dem zweistrahligen Leichtbau-Flieger will Airbus ein neues, geschäftlich überaus bedeutsames Kapitel im europäischen Flugzeugbau aufschlagen.

Das ungewöhnlich geräumige Passagierflugzeug verfügt über einen vergrößerten Rumpfdurchmesser.

Das Kürzel XWB im offiziellen Namen der Flugzeugfamilie steht dabei für "Extra Wide Body", also für einen speziell verbreiterten Rumpf.

Dieser extrabreite Rumpf schafft mehr Raum für Fracht und Passagiere: Airbus verspricht enorme Vorteile bei der Effizienz im Flugbetrieb.

Gebaut wird die A350 XWB in drei Versionen, die sich hauptsächlich in der Rumpflänge, Passagierkapazität und Reichweite unterscheiden.

Der kürzeste Jet der A350-Familie, die A350-800 ist mit 60,54 Meter vergleichsweise kurz. Die Spannweite der A350-Maschinen beträgt von Flügelspitze zu Flügelspitze knapp 65 Meter.

Das mittlere Modell, die A350-900, misst vom Heck bis zur Nase knapp 67 Meter. Die teuerste Variante, die A350-1000 kommt auf eine Länge von fast 74 Meter und steht mit rund 330 Mio. Euro in der Preisliste. Die günstigste Version gibt es derzeit ab 250 Mio. Euro.

Je nach Version und Bestuhlung finden an Bord bis zu 375 Fluggäste Platz.

Die A350 XWB ist sozusagen eine sparsam fliegende Kampfansage an den wichtigsten Konkurrenten aus den USA und dessen neuen - pannengeplagten - Prestigeflieger, den Boeing 787 "Dreamliner".

Wie die Maschine des US-Konkurrenten ist auch der A350 hauptsächlich aus neuen Verbundwerkstoffen gefertigt, die leichter sind als Stahl oder gar Aluminium.

Nach Werksangaben besteht der neue Airbus nur zu 6 Prozent aus Stahl. Ein knappes Fünftel des Leergewichts entfällt auf Aluminium. 14 Prozent sind aus Titan.

Volle 53 Prozent des Leergewichts entfallen auf die neuartigen Verbundwerkstoffen auf Kohlefaserbasis.

Die Rechnung ist einfach: Weniger Gewicht braucht weniger Schub. Durch den Leichtbau sparen die Airlines Treibstoff. (Hier ein Triebwerkstest unter Volllast am Boden.)

Effizienz im Verbrauch ist nicht nur eine Frage des Umweltschutzes, sondern angesichts der anhaltend hohen Kerosinpreise schlicht eine wirtschaftliche Notwendigkeit.

Nach Angaben von Airbus wird der A350 rund ein Viertel weniger Treibstoff verbrauchen als herkömmliche Maschinen vergleichbarer Größe.

Ohne Zwischenstopp kann die größte Variante, die A350-1000, Entfernungen von bis zu 15.600 Kilometer überwinden (hier: Computergrafik).

Vorgesehen für den Jungfernflug ist der Prototyp mit der Baunummer "MSN1":

Die Testreihe für den freien Flug kann pünktlich beginnen: Meteorologen signalisieren grünes Licht. Wind und Wetter stehen dem Start nicht entgegen.

Dann ist es soweit: Am 14. Juni 2013, Punkt 10.00 Uhr, hebt der neue Hoffnungsträger in der Version A350-900 erstmals ab.

Airbus liegt damit perfekt im Zeitplan.

Die Maschine erhebt sich kurz vor der großen Flugschau von Le Bourget ruhig und kraftvoll in die Lüfte.

Die große Flugschau bei Paris beginnt am 17. Juni: Sie gilt neben der ILA in Berlin und der Farnborough Air Show als eine der wichtigsten Branchentreffen ihrer Art und findet nur alle zwei Jahre statt.

Für Airbus hat der Start vor Le Bourget enorme Bedeutung für den Verkauf: ...

Wenn beim Jungfernflug alles glattgeht, besteht die Chance, die A350 im Anschluss an die Tests zu einem Zwischenstopp nach Paris zu schicken.

"Ich bin sehr zuversichtlich. Das ist ein Baby aus gutem Hause", sagt Pascal Verneau, der für den Testflug verantwortliche Airbus-Ingenieur, kurz vor dem Start. Fliegen wird er die Maschine allerdings nicht.

Dafür ist bei Airbus der Chef persönlich zuständig: Peter Chandler, oberster Testpilot von Airbus, sitzt am Steuer als die A350 zum ersten Mal von der Startbahn in den Himmel zieht.

"Man muss schon ein fähiger Pilot sein, um die Sachen zu machen, die wir fliegen", kommentiert Chandler seine Aufgabe im Experimentalflug.

"Nicht außergewöhnlich, aber fähig."

An Chandlers Seite sitzt Guy Magrin. Er kennt die Maschine in- und auswendig:

Als leitender Projektpilot begleitet Magrin das A350-Programm seit 2003.

Auf dem dritten Platz im Cockpit überwacht der leitende Projektingenieur, Pascal Verneau, die Bewegungen der Maschine auf dem Jungfernflug.

Hinter ihnen im Rumpf halten drei weitere hochqualifizierte Spezialisten ausgewählte technische Parameter im Auge: ...

... Da ist zum einen Fernando Alonso, der seit 1982 Flugtests bei Airbus betreut.

Seit sechs Jahren führt Alonso das "Flight & Integration Test Centre", in dem der Flugzeugbauer das Zusammenspiel der verschiedenen Bauteile in der Luft auf Herz und Nieren überprüft.

Das gemeinsame Funktionieren aller Komponenten in der Luft ist nicht ganz selbstverständlich. Typisch für den multinationalen Ansatz von EADS: Die einzelnen Bauteile der A350 reisen aus halb Europa an - aus Hamburg, Bremen, Broughton, Getafe und verschiedenen Standorten in Frankreich. Die Endmontage findet in Toulouse statt.

Ebenfalls Teil der Erstflug-Crew ist Flugingenieur Patrick du Ché. Er testet bei Airbus seit 2001 neue Flugzeugmodelle und befasst sich als Entwicklungschef unter anderem mit dem Flugverhalten, den mechanischen Belastungen und dem Betrieb der Bordelektronik.

Emanuele Constanzo schließlich kümmert sich während des Jungfernflugs um die Leistung der beiden Langstreckentriebwerke.

Hersteller Rolls-Royce hat die "Trent XWB" speziell für die A350-Familie entworfen: Die gigantischen Antriebseinheiten entwickeln einen Schub von bis zu 430 Kilonewton.

Vom Werksflughafen Toulouse-Blagnac (IATA-Code: TLS) aus sind vier Flugstunden geplant.

Begleitet wird die A350 von einem Beobachtungsflugzeug.

Je nach Wetterlage soll der Jungfernflug entweder über die Pyrenäen im Südwesten oder quer über die Bretagne im Nordwesten Frankreichs.

Vorgesehen hat Airbus Tests in unterschiedlichen Höhen: Fahrwerk, Landeklappen, Ruder, Geschwindigkeiten.

In den kommenden 14 Monaten sollen insgesamt fünf Airbus A350 in der Luft auf Herz und Nieren geprüft werden, bevor es die Zertifikate der Flugsicherheitsbehörden gibt. Die anstehende Flugpremiere stimmt auch Aktienanalysten positiv.

"Der Erstflug findet etwas früher statt, als wir erwartet hatten", meint zum Beispiel DZ-Bank-Analyst Markus Turnwald. Er hält es für gut möglich, dass die Nachfrage nach dem Flugzeug nach einem gelungenen Erstflug steigt.

Bereits jetzt hat Airbus 613 Bestellungen von 33 Fluggesellschaften in der Orderbüchern.

Airbus-Chef Fabrice Brégier will das erste Exemplar in der zweiten Hälfte 2014 ausliefern - ein Jahr später als ursprünglich geplant.

Nach einem Rundflug über die Pyrenäen setzt die Maschine vier Stunden nach dem Bilderbuchstart mehr doer weniger sanft auf dem Boden auf.

"Das Flugzeug verhält sich extrem gut", funkt der oberste Airbus-Testpilot Peter Chandler bereits während des Fluges an die Testleitstelle am Boden.

Mit diesem Erfolg endet für die Ingenieure eine achtjährigen Entwicklungsphase, die EADS mehr als 11 Mrd. Dollar gekostet hat.

Eine neue Phase beginnt: Der Testbetrieb in der Luft. Am Ende steht die Zulassung durch die Luftfahrtbehörden.

Für Chandler, Magrin, Verneau, Alonso, du Ché und Constanzo endet der Flug mit einem vollen Erfolg: Persönlich ist es wohl einer der aufregendsten Tage ihres Lebens und sicherlich auch einer der absoluten Höhepunkte ihrer Karriere als Airbus-Testflugcrew.

"Das ist ein großer Tag für Airbus", freut sich auch EADS-Chef Tom Enders in der KOnzernzentrale. "Einen Jungfernflug gibt es ja nicht so oft. Es ist nicht wie in der Autoindustrie, wo man alle zwei Jahre oder sogar noch öfter ein neues Modell auf den Markt bringt."

(Quellen: EADS, Airbus, AFP, dpa / Stand: Juni 2013)

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