Bilderserie
Montag, 26. September 2011

Boeings Traumflieger: Die Dreamliner-Story

Bild 1 von 92
Der US-Konzern Boeing mit Sitz in Chicago im Bundesstaat Illinois steht für mehr als nur ein Unternehmen.

Der US-Konzern Boeing mit Sitz in Chicago im Bundesstaat Illinois steht für mehr als nur ein Unternehmen.

Der US-Konzern Boeing mit Sitz in Chicago im Bundesstaat Illinois steht für mehr als nur ein Unternehmen.

Die Geschichte des Unternehmens reicht zurück bis ins Jahr 1916, als William Edward Boeing, der Sohn eines deutschen Auswanderers, zusammen mit einem Kollegen die Arbeit im Flugzeugbau aufnimmt.

Wenige Jahrzehnte später zählen Boeing-Produkte zu den weltweit bekannten Symbolträger der Vereinigten Staaten.

Seit den 1940er Jahren stellt Boeing Flugmaschinen für das Weiße Haus bereit.

US-Präsidenten von Franklin D. Roosevelt bis Barack Obama fliegen mit der "Air Force One" rund um die Welt - und garantieren den Boeing-Produkten damit mehr oder weniger absichtlich beste Werbeeffekte.

Doch Boeing hat ein Problem: Die Produktpalette ist veraltet. Die Welt hat sich geändert. Und die Konkurrenz aus Europa schläft nicht.

Mehr als zehn Jahre sind vergangen, seit der größte Flugzeughersteller der Welt ein neues Modell auf den Markt gebracht hat.

Das Lastentier des Konzerns, die Boeing 747 fliegt in verschiedenen Versionen seit mehr als 40 Jahren.

Doch seit es den A380 gibt, ist der Status als größtes Passagierflugzeug der Menschheit dahin.

In der Chicagoer Chefetage diskutiert die Boeing-Spitze neue Strategien. Immerhin beschäftigt das Unternehmen mehr als 158.000 Mitarbeiter in 71 Ländern.

Anfang des Jahrtausends fallen zwei Großprojekte des Konzerns der Krise in der zivilen Luftfahrt zum Opfer.

Der geplante Jumbo-Nachfolger und A380-Konkurrent Boeing 747-X scheitert an mangelnder Nachfrage.

Auch Großprojekt Nummer 2 gibt Boeing schnell wieder auf: Der Betrieb des "Sonic Cruiser" lohnt nicht. Die Spritkosten wären einfach zu teuer.

Boeing beginnt zu erkennen: Passagiere wollen nicht unbedingt schneller ankommen, sondern lieber billiger reisen.

Unter dem Druck der europäischen Konkurrenz entwickeln die US-Amerikaner die Modellreihe 787: ...

Ein maßgeschneidertes Konzept für Airline-Kunden, die Sprit sparen und flexibel bleiben wollen. Der Großraumjet bedient die Lücke zwischen Lang- und Mittelstrecke und ist nicht auf Großflughäfen angewiesen.

Mit der Baureihe "787 Dreamliner" betritt der US-amerikanische Flugzeugbauer Neuland, und das gleich auf mehreren Feldern.

Der Dreamliner ist mehr als nur eine neuartige Maschine, die viel verspricht und wenig verbrauchen soll.

Boeing spricht von einem "hocheffizienten Flugzeug, das den Passagieren neue Annehmlichkeiten bieten" soll.

Die 787 überträgt laut Hersteller "die Wirtschaftlichkeit von Großraumjets auf Flugzeuge mittlerer Größe."

Der Blick auf die Effizienz kommt nicht von ungefähr: Boeing reagiert damit auf die hohen Ölpreise und den wachsenden Kostendruck bei den Fluggesellschaften.

Im Vordergrund steht die Wirtschaftlichkeit: Der Kerosinverbrauch soll durch neu entwickelte Triebwerke, geringeres Gewicht und eine verbesserte Aerodynamik rund 20 Prozent niedriger sein als bei vergleichbaren Modellen.

Möglich macht das die neuartige Leichtbauweise aus Verbundwerkstoffen: Im Prinzip ersetzen verleimte Kohlefasermatten in der Außenhaut Stahl, Aluminium und Nieten.

Tragende Bestandteile lässt Boeing zum Teil aus dem teuren, dafür aber sehr leichten und stabilen Titan fertigen.

Bei der Fertigung verlässt sich Boeing so stark wie nie zuvor auf Zulieferer: Erstmals erfolgt der Großteil der Vorproduktion im Ausland.

Die fertigen Komponenten lässt Boeing einfliegen: Flügel kommen aus Japan, Rumpfteile und das Leitwerk aus Italien, Teile der Bordelektronik aus Deutschland.

An der weltumspannenden Zuliefererkette sind unter anderem Unternehmen wie Kawasaki Heavy Industries, Alenia, Mitsubishi Heavy Industries, Diehl Aerospace oder Fuji Heavy Industries beteiligt.

Für die komplexe Logistik schafft sich Boeing extra vier Sonderanfertigungen an: die Boeing "Dreamlifter"-Flotte. Diese Maschinen basieren auf der 747 und wurden extra für den Transport von Flugzeugteilen konstruiert. Ihr Laderaum fasst rund 1900 Kubikmeter Fracht.

Boeing setzt also auf eine dezentralisierte Produktion: Das Schema erinnert nicht ohne Grund stark an die Abläufe bei Airbus, dem Rivalen aus Europa.

Doch bei Boeing mangelt es an Erfahrung: im Produktionsprozess, im Qualitätsmanagement und im Umgang mit den neuen Materialen.

Vor allem in der Endfertigung passt anfangs nicht alles so zusammen wie geplant. Boeing sei "etwas zu schnell zu weit" vorgeprescht, hat Konzernchef James McNerney einmal gesagt.

Einige der an Lieferanten ausgelagerten Arbeitsschritte holt Boeing schließlich wieder in den Konzern zurück.

Im Boeing-Werk in Everett bei Seattle im US-Bundesstaat Washington findet nur die Endmontage statt.

Boeing nutzt dafür eine der größten Hallenkonstruktionen der Welt.

Erste Teile der Halle stehen seit 1967.

Ursprünglich erbaut für den "Jumbojet", die 747, setzen Boeing-Mitarbeiter unter diesem Dach die 767, die 777 und nun auch die 787 zusammen.

Die Montage des 787 startet 2004. Zu diesem Zeitpunkt rechnet Boeing noch mit einem Erstflug im Jahr 2007.

Immer wieder tauchen Probleme auf, die den Zeitplan ordentlich durcheinanderbringen.

Im Juli 2007 sieht das neue Flugzeug erstmals Tageslicht: Boeing schiebt die 787 zum sogenannten "Roll out" vor die Halle.

15.000 geladene Gäste feiern mit dem Konzern einen wichtigen Etappensieg:

Die Präsentation einer fertig lackierten Hülle, die allerdings längst noch nicht flugfähig ist.

Im Sommer 2008 legen die Ingenieure erstmals Strom an das Bordnetz an: Die Testsequenz "Power-on" beginnt.

Das Flugzeug wird aufgebockt, um die Fahrwerksmechanik zu testen.

Im Herbst 2008 sorgt ein Streik für neuen Aufschub.

Rund 27.000 gewerkschaftlich organisierte Mechaniker verbinden ihre Lohnforderungen mit der üppigen Ertragslage des Unternehmens.

Schätzungen zufolge kostet ein Stillstand der Produktion den US-Flugzeugbauer rund 100 Mio. US-Dollar an Umsatz und Vertragsstrafen - pro Tag.

Der Streik endet nach 57 Tagen mit einem neuen Tarifvertrag. Darin unter anderem enthalten: Arbeitsplatzgarantien und ein Lohnplus von 15 Prozent.

Im Mai 2009 schließt Boeing die letzten grundlegenden Belastungstests an Rumpf und Flügel ab.

Mit Druck und Zug bringen die Tester die Konstruktion an den Rand ihrer Belastbarkeit ...

... und darüber hinaus - alles Teil der Materialerprobung, mit der Boeing sicherstellen muss, dass die Maschine im Test deutlich härteren Belastungen standhält, als später in der Praxis selbst in Extremfällen zu erwarten sind.

Dann ist es soweit: Die erste flugfähige Maschine des neuen Typs wird ins Freie gezogen.

In Everett verfügt Boeing direkt neben der Produktionshalle über ausreichend Platz für letzte Tests im Freien. Dahinter beginnt der Regionalflughafen "Paine Field".

Hier bereiten Werkstechniker das Flugzeug darauf vor, erstmals Kerosin in die Tanks aufzunehmen.

Kurze Zeit später gehen die Triebwerke zum ersten Mal auf volle Leistung.

Im sogenannten "Gauntlet Testing" spielen Statisten danach verschiedene Ein- und vor allem Ausstiegsszenarien durch: Wie beim A380 gilt das als ein wichtiger Bestandteil des Zulassungsverfahrens bei den Luftfahrtbehörden.

Im Juli 2009 schließt Boeing die nächste Testphase auf dem Weg zum Erstflug ab: Die 787 bewegt sich erstmals aus eigener Kraft und mit langsamer Fahrt über die werkseigenen Rollbahn-Zubringer, beim sogenannten "Low-Speed Taxi Test".

Im September 2009 darf der Erstkunde des 787, All Nippon Airways (ANA) aus Japan, den Prototyp Nr. 2 in seiner eigenen Firmenlackierung besichtigen.

Gut zu sehen sind hier die markanten Zacken am Triebwerksauslass, mit denen Boeing die Geräuschbelastungen bei Starts und Landungen verringern will.

Anfang Dezember wird es ernst: Der Konzern gibt grünes Licht für die verschärften Tests auf dem Rollfeld.

Im "High-Speed Taxi Test" beschleunigen die Testpiloten bis auf 240 Kilometer je Stunde. Das reicht, um die Nase anzuheben. Das Bugrad löst sich vom Boden.

"Unsere Piloten haben mir erzählt, das Flugzeug habe sich wunderbar verhalten", berichtet Boeing-Vize Mike Delaney unmittelbar danach.

Jetzt ist der Dreamliner bereit für den Erstflug - knapp drei Jahre später als geplant.

Die zweistrahlige Maschine soll es den bisherigen Planungen zufolge in drei Versionen geben:

Basismodell ist die 787-8 für maximal 250 Passagieren. Eine Maschine diesen Typs wählt Boeing für den Jungfernflug am 15. Dezember 2009 aus.

Die 787-9 für bis zu 290 Fluggäste soll wie die Basisversion auf der Langstrecke zum Einsatz kommen.

Die Reichweite der 787-9 im Reiseflugverkehr gibt Boeing mit 15.750 Kilometern an.

Mit der dritten Version des neuen Dreamliners, der 787-3, drängt Boeing auch in das Segment der Mittelstrecke.

Mit bis zu 330 Passagieren an Bord soll diese Variante bei deutlich verkürzter Reichweite vor allem die Strecken zwischen den großen Drehkreuzen bedienen.

An Bord des Dreamliners verspricht Boeing "neue Annehmlichkeiten" für die mehr oder weniger neugierigen Fluggäste:

Boeing zählt dazu den großzügigen Innenraum, die atmosphärische Innenraumbeleuchtung und die ungewöhnlich großen Fenster.

Auch auf der Bordtoilette verspricht der Hersteller ein neuartiges Fluggefühl: Die Örtlichkeiten fallen vergleichsweise geräumig aus.

Am 15. Dezember 2009 fühlt sich Boeing schließlich bereit. Bis wenige Minuten vor dem Start bleibt unklar, ob die Piloten tatsächlich starten dürfen, denn ein Schlechtwettergebiet bedroht die Freigabe.

Um 10 Uhr Ortszeit gibt der Tower am Flughafen Paine Field grünes Licht - es ist soweit, worauf Tausende Mitarbeiter, Kunden und Flugbegeisterte so lange gewartet haben: Der Dreamliner hebt ab.

Begleitet wird der Riesen-Jet von einem kleinen Kontrollflugzeug, das die 787 von außen in der Luft beobachtet und Aufnahmen macht.

Nur wenige Momente später drehen die Piloten Michael Carriker und Randall Neville mit dem Dreamliner ihre Runden. Vergessen sind für einen Moment all die Pannen und Verspätungen der 787.

Dabei stehen sie unter ständiger Beobachtung von Mitarbeitern und Schaulustigen, die das Luftfahrt-Spektakel mit Augen und Kameras verfolgen.

Doch damit sind für Boeing die Probleme mit der 787 nicht beendet.

Mal fährt das Fahrwerk nicht korrekt aus, mal ist bei einem Testflug plötzlich dichter Rauch in der Kabine.

Im Sommer 2010 muss Boeing plötzlich alle Testflüge stoppen. Der Grund: Probleme mit Teilen, die den Rumpf des Fliegers mit den Höhenflossen verbinden.

Rund dreieinhalb Jahre länger als ursprünglich anvisiert schraubt, justiert und testet Boeing schließlich seinen Traumvogel. Doch dann ist es endlich soweit.

Der erste Boeing Dreamliner ist fertig.

Am 25. September 2011 übernimmt der Pionierkunde All Nippon Airways (ANA) formal den ersten von insgesamt 55 bestellten Jets.

Zuvor absolvieren die Japaner noch eine Reihe von Inspektionen und Abnahmeflügen - Techniker und Manager in Everett halten die Luft an.

Statt der ursprünglich veranschlagten 6 Mrd. Dollar Entwickluingskosten hat der Dreamliner Boeing schätzungsweise 15 Mrd. Dollar gekostet.

Analysten zufolge erreicht der Dreamliner erst mit vierstelligen Verkäufen die Gewinnzone.

Mit seiner jahrelangen Verspätung befindet sich Boeing übrigens in bester Gesellschaft.

Der einzige direkte Konkurrent Airbus ist mit seinem Konkurrenzprodukt ebenfalls spät dran.

Beim mittelgroßen Langstreckenjet A350 - die Airbus-Antwort auf den "Dreamliner" - gibt es auch nicht wenige Probleme.

Ende 2012 soll der Flieger das erste Mal abheben. Airbus-Chef Tom Enders wird jedoch nicht müde zu betonen, dass dieser Zeitplan "ambitioniert" ist.

Zumindest diese Sorgen hat Boeing nun nicht mehr. Für einen Tag wird jetzt gemeinsam mit dem Kunden ANA gefeiert. Dann hebt der Dreamliner am nächsten Tag ab in Richtung Japan.

Dann startet für ANA der wahre Härtetest: Der Dauerflugbetrieb mit zahlenden Passagieren.

(Bilder von dpa, rts und Boeing, Text: Martin Morcinek)

weitere Bilderserien