Wirtschaft
Geht es den deutschen Autobauern gut, blüht auch die deutsche Wirtschaft. Aber was passiert, wenn die Autoindustrie Milliarden-Einsparungen durchsetzen will?
Geht es den deutschen Autobauern gut, blüht auch die deutsche Wirtschaft. Aber was passiert, wenn die Autoindustrie Milliarden-Einsparungen durchsetzen will?(Foto: picture alliance / dpa)

BIP-Killer auf Rädern: Crasht die Autoindustrie das Wachstum?

Von Helmut Becker

Die deutsche Automobilindustrie steht für rund 20 Prozent des Bruttoinlandsproduktes. Das wartet im zweiten Quartal bereits mit einem "Minuswachstum" auf. Gleichzeitig kündigen BMW, Daimler und der VW-Konzern Milliardensparprogramme an. Ist die Rezession damit programmiert?

" ... denn sie wissen nicht, was sie tun." Besser als mit diesem Filmtitel aus dem Jahr 1955 mit Porsche-Liebhaber James Dean lassen sich die in den letzten Wochen angekündigten spektakulären Kostensenkungs- und Spar-Orgien querbeet durch die gesamte deutsche Automobilindustrie nicht bewerten. Jedenfalls nicht aus Sicht eines automobilen Makroökonomen.

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.(Foto: Helmut Becker)

Anders als vor 2000 Jahren rechtfertigt dieses Vorgehen auch kein barmherziges "Vater, vergib ihnen …", denn hier wird mit Brachialgewalt in den Kostenstrukturen nachgeholt, was die meisten - nicht alle - Automobilhersteller über Jahre an notwendigen Strukturreformen und Anpassungen an veränderte globale Produktions- und Absatzbedingungen verschlampt haben. Allen voran betrifft das Europas Branchenprimus Volkswagen. Griechenland ist überall, auch in der deutschen Automobilindustrie!

Berauscht von hohen Absatzzahlen vor allem in China und den USA haben viele in der Branche geglaubt, Wachstum und Produktivität seien das Gleiche. Ein folgenschwerer Irrtum! Die Verantwortlichen der Unternehmen wissen heute ganz genau, was ihre Vorgänger früher hätten tun müssen: überflüssiges Personal in Entwicklung, Fertigung, in Einkauf und Vertrieb sowie in der Verwaltung rechtzeitig abzubauen. Heute müssen sie im Hauruckverfahren die hausgemachten eigenen Fehler und Versäumnisse des Managements der Vergangenheit ausbügeln. Das ist schmerzhaft und kostet Kraft.

Um es auf den Punkt zu bringen: Die deutsche Automobilindustrie produziert am Standort Deutschland zwar exzellente Erzeugnisse. Die Produktionskosten hierzulande sind aber sehr hoch, die Renditen schrumpfen und die Branche droht langsam, aber sicher an globaler Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren.

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Die Folge: Die deutschen Hersteller bauen immer mehr neue Werke im Ausland, da wo auch der Markt noch wächst und wo vor allem kostengünstiger produziert werden kann. Nur als Beispiel: Das größte Werk von BMW steht inzwischen nicht mehr im niederbayerischen Dingolfing, sondern in Spartanburg (South Carolina, USA). Produziert werden dort inzwischen alle Autos der SUV-Reihen. BMW avancierte so unbemerkt zum größten Automobilexporteur der USA, nicht die Massenhersteller GM, Ford oder Chrysler - der Nobelhersteller BMW aus Bayern!

Ein erstes Minuszeichen steht bereits

Fakt ist, dass die deutsche Automobilindustrie als Ganzes, allen voran die Leuchttürme Daimler und Volkswagen, aber auch BMW und Audi und die vielen Kollateralopfer wie -täter aus der Zulieferindustrie, dabei sind, durch radikale Kostensenkungsprogramme und Ausgabenkürzungen die Konjunktur in Summe und ungewollt zu übersteuern. Und den Wachstumsprozess in der deutschen Wirtschaft abrupt zu beenden.

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Die braven Statistiker im Wiesbadener Bundesamt wissen noch gar nicht, was da in ihrer volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung an Wachstumseinbußen auf sie zukommt, wenn sie am Jahresende Bilanz ziehen und das deutsche BIP-Wachstum für 2014 bekannt geben. Schon melden die amtlichen BIP-Rechner für das zweite Quartal einen Rückgang um 0,2 Prozent, für das dritte Quartal ist ein weiteres Minuszeichen wahrscheinlich. Und das ist nicht nur Folge der Krisen im Ausland, das sind auch Folg en der hausgemachten Sparwut im Inland.

Kein Wunder, wenn eine Schlüsselbranche wie die Automobilindustrie, die alles mitgerechnet für rund 20 Prozent des deutschen Bruttoinlandsproduktes steht, über Nacht eine Investitions- und Ausgabenvollbremsung hinlegt, und das auch noch ohne ABS! Kollektives, massives Ausgabenkürzen vor dem Hintergrund von Rekordabsatzzahlen, Boomzeiten also, hat es bislang noch nicht gegeben.

Butterbrot und Peitsche

Ein solcher Vorgang ist einmalig! Der Autor ist seit rund 45 Jahren in der deutschen Wirtschafts- und Konjunkturpolitik tätig - davon allein 40 Jahre in der Automobilindustrie. Er hat in dieser Zeit als Analyst, Prognostiker und Chefvolkswirt alle konjunkturellen Aufs und Abs in der Wirtschaft wie der Automobilindustrie plus eine Weltwirtschaftskrise hautnah miterlebt. Automobilzyklen waren in der Vergangenheit Normalität, die Automobilindustrie war sogar konjunktureller Vorreiter für die Gesamtwirtschaft: Wenn der Automobilabsatz sich abschwächte, wurden zur Sicherung der Rendite die Kostenscheren angesetzt, Investitionspläne gekürzt und Belegschaften abgebaut; wenn im neuen Aufschwung die Absatzlage sich wieder besserte, lief das Ganze andersherum ab.

Noch nie zuvor ereignete sich aber das, was im Frühjahr 2014 geschah. Ob nun Pfingsten und der Heilige Geist dafür verantwortlich waren oder nicht - als Erster tritt Dieter Zetsche bei der Daimler-Hauptversammlung in Berlin im April 2014 vor die Aktionäre, Führungskräfte und die Öffentlichkeit, es folgen Norbert Reithofer für BMW und zum Schluss, quasi als Knaller, Martin Winterkorn für den 200-Milliarden-Euro-Weltkonzern Volkswagen. Alle drei verkünden unisono neue Absatz- und Umsatzrekorde, glänzende Perspektiven für das Restjahr 2014. Und damit nicht genug: Endlose Modell- und Wachstumsoffensiven, das Überschreiten neuer Absatzmillionen-Marken und anhaltende Wachstumserfolge bis weit in die 2020er-Jahre werden in Aussicht gestellt.

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Gleichzeitig wurden aber mitten aus heiterstem Konjunkturhimmel im gleichen Atemzug Kostensenkungs- und Sparprogramme in Milliardenhöhe verkündet, um die wie bei der Marke Volkswagen trotz hochgelobter Absatzrekorde anämischen Renditen auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu hieven.

Anders als bei früheren Programmen zur Kostensenkung bekannten sich diesmal die Spitzenmanager von Daimler und Volkswagen dazu, nicht nur die Zulieferer als wohlfeile Renditelieferanten herzunehmen, sondern die milliardenschweren Einsparungen mit schmerzhaften Einschnitten in eingeschliffenen Strukturen und Abläufen im eigenen Haus erwirtschaftet zu wollen. Daimler verkündete Einsparungen von 5,5 Milliarden Euro, Volkswagen von mindestens 5 Milliarden Euro jährlich bis 2018, BMW und Audi ließen die genauen Beträge offen, Opel und Ford setzten die bekannten Sparprogramme fort, Porsche, ohnehin mit einer Rekordrendite von 18 Prozent gesegnet, entdeckte erstmals in der Hinterlassenschaft von Michael Macht ungünstige Fertigungsstrukturen und trat dem Sparverein bei - was prompt martialisches Widerspruchsgehabe der Betriebsräte nach sich zog. 

Milliardeneinsparungen nur die Bugwelle

Rechnet man die Sparvolumina nur der Hersteller zusammen, so dürfte eine Einsparsumme in der Größenordnung von 12 Milliarden Euro 2014/2015 nicht zu tief gegriffen sein. Aber das ist nur die halbe Wahrheit: Denn wie schon bei Schillers "Wallenstein" ist und bleibt es eben der Fluch der bösen Tat, dass sie fortwährend Böses muss gebären. Will heißen: Der Primärimpuls von Kostensenkungsprogrammen auf oberster Herstellerebene (OEM) schiebt sich wie eine Bugwelle durch die gesamte vorgelagerte Zulieferindustrie mit sämtlichen Akzelerator- und Multiplikatoreffekten, die man aus der Wirtschaftstheorie so kennt, nur in diesem Fall eben mit negativem Vorzeichen. Selbst eingefleischte Mikroökonomen auf Unternehmensebene räumen ein, dass die Ausgabenkürzung von Hersteller-Unternehmen A zu Einnahmeausfällen bei seinen Mitarbeitern oder bei Zulieferer-Unternehmen B führen muss.

Nach unseren - konservativen - Schätzungen führt über die gesamtwirtschaftliche Wertschöpfungskette hinweg die Ausgabenkürzung von 1 Euro auf Ebene der Autohersteller zu konsekutiven Ausgabenkürzungen um den Faktor 2 auf der vorgelagerten Wertschöpfungskette inklusive Mitarbeitern.

Wenn also die deutschen Hersteller 12 Milliarden einsparen, so errechnet sich daraus ein gesamtwirtschaftlicher BIP-Ausfall von rund 30 bis 36 Milliarden Euro. Gegenzurechnen sind die Zusatzinvestitionen, die in der Regel mit den Rationalisierungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen einhergehen.  

Der Gesamteffekt von negativen wie positiven Wachstumsimpulsen aus der Sparorgie lässt sich seriös statistisch nicht ermitteln, zumal auch noch andere Branchen wie der Maschinenbau, Zulieferer aus dem Ausland oder selbst der Bäcker um die Ecke einbezogen werden müssten. Alles bewegt sich im Schätzbereich und selbst dort noch in der Grauzone. All das vorweggeschickt, scheint indessen nicht ganz vermessen, den Gesamteffekt der BIP-Wachstumseinbuße der verkündeten Sparmaßnahmen der Automobilindustrie in der Größenordnung zwischen 1,0 bis 1,5 Prozent Wachstum zu beziffern.     

Wat mutt, dat mutt!

Ist also eine hausgemachte Rezession unausweichlich? Richtig ist, dass der knallharte Wettbewerb in der globalen Automobilindustrie gesamtwirtschaftliche Barmherzigkeit nicht zulässt - Kampf ums Überleben ist angesagt. Es bleibt den Verantwortlichen der Unternehmen gar nichts anderes übrig, als ihrer Betriebswirtschaft zu folgen: überflüssiges Personal in Entwicklung, Fertigung, in Einkauf und Vertrieb sowie in der Verwaltung abzubauen und damit eigene Fehler und Versäumnisse des Managements der Vergangenheit auszubügeln. Wat mutt, dat mutt!

Gegen eine deutliche Abkühlung der Konjunktur hilft nur Stärkung der Binnenkaufkraft und der inländischen Ausgaben aus anderen Quellen. Insofern sind Jens Weidmann und die Bundesbank weitsichtiger, als viele Kritiker denken!

Quelle: n-tv.de

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