Politik
Eine preußische P8 - Baujahr 1918.
Eine preußische P8 - Baujahr 1918.
Donnerstag, 21. Oktober 2010

Bürgerproteste in der Frühzeit der Eisenbahn: "Große Projekte sind immer umstritten"

Angesichts der Proteste in Stuttgart hält Bundeskanzlerin Merkel es für fraglich, ob historisch wichtige Modernisierungsschritte wie der Bau des Schienennetzes heute überhaupt noch machbar wären. Historische Analogien sind nicht selten schief, doch so viel ist klar: Nicht einmal im Obrigkeitsstaat des 19. Jahrhunderts waren neue Eisenbahnstrecken leicht durchzusetzen. Und häufig standen nicht Bürgerproteste, sondern Lobby-Interessen der Modernisierung im Weg. In einer offenen Gesellschaft muss offen über Infrastrukturprojekte diskutiert werden, sagt der Historiker Ralf Roth. So könne "schon in der Planung die Spreu vom Weizen" getrennt werden.

n-tv.de: Mit dem 19. Jahrhundert verbindet man klassischerweise Fortschrittsoptimismus und Technik-Euphorie. Gab es damals auch Proteste gegen den Bau von Eisenbahnstrecken und Bahnhöfen?

Ralf Roth: Alle großen Infrastrukturprojekte sind immer umstritten. Das gilt auch für die Eisenbahn, die von Anfang an sehr umstritten war.

Welche Argumente hatten die Eisenbahn-Gegner?

Eine wichtige Rolle spielte das Kostenargument, aber viele Menschen waren in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts auch nicht überzeugt, dass die Kombination von eisernen Schienen und eisernen Rädern die Effizienz bringen würde, die man sich von ihr erhoffte. Viele hofften, dass man die vorhandenen Straßen für Dampfmobile nutzen könnte. Romantische Bewegungen störten sich an der technischen Gestalt der Anlagen, am Eingriff in die Schönheit der Natur. Und natürlich sprachen sich die traditionellen Transportgewerbe gegen die Eisenbahn aus, die Kutscher und die Schiffer auf Flüssen und Kanälen. Insgesamt gab es in der Öffentlichkeit durchaus eine bewegte Diskussion, von Anfang an.

Abgesehen vom Transportgewerbe - wer waren die Träger des Protestes?

Lokomotive "Rocket" erreichte 1829 eine Höchstgeschwindigkeit von 48km/h.
Lokomotive "Rocket" erreichte 1829 eine Höchstgeschwindigkeit von 48km/h.

Das ging relativ breit durch die sozialen Schichten. Vor allem war es die bürgerliche Öffentlichkeit in den Städten, die heftig über die Eisenbahn diskutierte. Aber auch auf dem Land gab es diese Debatten - nicht alle Großgrundbesitzer waren von der Eisenbahn überzeugt. Einige glaubten, dass diese funkensprühenden Dampfrösser ihre Wälder entzünden könnten.

Eigentlich müsste doch die Planung von Eisenbahnstrecken in den deutschen Obrigkeitsstaaten des 19. Jahrhunderts vergleichsweise leicht gewesen sein.

Zunächst war der Obrigkeitsstaat in vielen Teilen Europas nicht überzeugt von der Fortschrittsfähigkeit der Eisenbahn. Gerade in Deutschland hatten viele Staaten in die Modernisierung ihrer Chausseen investiert, so dass Haushaltsmittel zu großen Teilen ausgegeben oder gebunden waren. Erst als das Eisenbahnnetz seine Effizienz bewiesen hatte, wurde der Staat etwas aufgeschlossener. Die Anfänge der Eisenbahn fallen in Deutschland ja auch in die Zeit des Vormärz, …

… der Zeit vor der bürgerlichen Revolution von 1848.

Die Bürger, die in Eisenbahnen investieren wollten, warfen der Verwaltung Trägheit und Inkompetenz vor und waren über den Obrigkeitsstaat sehr erzürnt. Die Kölner Bankiers David Hansemann und Ludolf Camphausen etwa waren führende Repräsentanten des Bürgertums in der Revolution - auch aus diesen Gründen.

Wer übernahm in Deutschland den Bau von Eisenbahnstrecken?

Am Anfang waren das wie fast überall in Europa Privatinitiativen, private Eisenbahn-Komitees, die sich in den Städten gründen und Aktiengesellschaften bilden. Es gab auch deutsche Staaten, die sich früh für Eisenbahnen aussprechen und selbst tätig wurden - als erste das Herzogtum Braunschweig und das Großherzogtum Baden -, aber das war eine Minderheit. In der Regel waren es private Initiativen, die den Staat bedrängen, dass er sie unterstützt.

Der Ausbau des Streckennetzes erfolgte im 19. Jahrhundert in Deutschland relativ schnell, die Elektrifizierung der Eisenbahn im 20. Jahrhundert verlief dagegen vergleichsweise langsam. Woran lag das?

Zunächst muss man sagen, dass Deutschland ursprünglich weltweit führend gewesen war auf dem Gebiet der Eisenbahn-Elektrifizierung. Die Technik war da, auch die Bereitschaft zur Investition. Werner von Siemens präsentierte seinen ersten Plan für elektrische Eisenbahnen schon 1867 auf der Weltausstellung in Paris. Ende des 19. Jahrhunderts gab es zudem private Initiativen für einen Hochgeschwindigkeitsfernverkehr. Das kollidierte aber mit anderen Interessen innerhalb der mittlerweile staatlichen Eisenbahngesellschaften der deutschen Länder. Die Verwaltungen kooperierten mit den Bergwerksbesitzern, die billige Energie zur Verfügung stellten, und sahen keine Notwendigkeit für ein zweites Netz. Erst in den 1960er Jahren, 100 Jahre nach Werner von Siemens, begann Deutschland, sein Netz nachhaltig zu elektrifizieren.

Kann man sagen, dass da die Kohle-Lobby auf der Bremse stand?

Ja, die spielte eine große Rolle. Deutschland war eben ein Kohle-Land, es hatte reiche Kohle-Vorkommen und war nicht auf den Import angewiesen. Länder, die Kohle importieren mussten, gingen einen anderen Weg, die haben weitaus schneller elektrifiziert, etwa Schweden, die Schweiz, Italien oder Südfrankreich.

Prof. Ralf Roth lehrt Sozialgeschichte an der Universität Frankfurt am Main. Von ihm erschien das Buch "Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Zeit und Raum, 1800 - 1914".
Prof. Ralf Roth lehrt Sozialgeschichte an der Universität Frankfurt am Main. Von ihm erschien das Buch "Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Zeit und Raum, 1800 - 1914".

Proteste von Bürgern spielten hier keine Rolle?

Die Elektrifizierung wurde durchaus öffentlich diskutiert, etwa in den Zeitungen. Aber es gab keine Bewegung, die eine elektrische Eisenbahn gefordert hätte. Anders war es in den schnell wachsenden Großstädten im Kaiserreich, die ihre Infrastruktur rasch anpassen mussten. Die hatten sich durchaus mit dem Protest von Bürgern auseinanderzusetzen, denen dieses oder jenes nicht gefiel. Bei den Straßenbahnen zum Beispiel stieß die Oberleitung auf Ablehnung, weil sie das gewohnte Straßenbild störte. Aber es gab auch andere Proteste. Der Aufbau eines Schnellverkehrsnetzes in Berlin war in der Öffentlichkeit stark umkämpft. Die grundlegende Frage war: Baut man Hochbahnen oder Untergrundbahnen? Da setzte sich der bürgerliche Protest durch und zwang den Investor Siemens, mit seiner Hochbahn in den Untergrund zu gehen. Dieser Streit wurde geführt von 1899 bis 1902, das bauliche Relikt ist noch heute die große Rampe zwischen Bülowstraße und Nollendorfplatz, wo die Hochbahn zur Untergrundbahn wird.

Springen wir in die heutige Zeit: Glauben Sie, dass große Infrastrukturprojekte in einer offenen Gesellschaft schwieriger zu verwirklichen sind?

Nein. Solche Diskussionen gibt es immer, auch in autoritären Staaten. Man kann sogar sagen, dass die große Gefahr besteht, dass Investitionsmittel in den Sand gesetzt werden, wenn es einem autoritären Staat gelingt, ein solches Projekt ohne offene Diskussion durchzusetzen. Diskussionen zwischen den Interessengruppen haben den Vorteil, dass sie die Projekte effizienter machen, dass sie schon in der Planung die Spreu vom Weizen trennen. Das gilt auch, wenn sich die Öffentlichkeit einschaltet. Ich sehe das erst einmal nicht als ein Problem, das Großprojekte verhindert, sondern als Korrektiv, das sehr sinnvoll sein kann.

Wie stehen Sie selbst zu Stuttgart 21?

Ich stehe dem Projekt eigentlich aufgeschlossen gegenüber, ich sehe das vor dem Hintergrund der Privatisierung der Bahn seit 1994, die mit großen Projekten der Renaissance der Bahnhöfe verbunden ist. Die Bahnhöfe werden wieder ein zentraler Platz in den Städten, eine Attraktion, keine verfallenden Gebäude. Die Bahn hat in den letzten 20 Jahren viel erreicht, sie ist effizienter, sie ist besser, sie ist moderner geworden. Es gibt natürlich Mängel, aber im Großen und Ganzen ist doch eine Wende geglückt gegenüber dem katastrophalen Zustand, in dem die Bundesbahn in den späten 80er Jahren war. In diesem Kontext sehe ich Stuttgart 21.

Mit Ralf Roth sprach Hubertus Volmer

 

Quelle: n-tv.de

Empfehlungen