Politik

Contra Stuttgart 21: Es spricht alles dagegen!

S21 ist kein zukunftsweisendes Bahn-Städtebau-Ökologieprojekt. Es ist zu teuer, belastet die Umwelt und die Bahninfrastruktur wird ab- statt ausgebaut. Ein Gastbeitrag von Gerhard Pfeifer.

Stuttgart 21 (S21) ist ein Rückschritt bei der Weiterentwicklung des Schienenverkehrs. Damit ist die dringend notwendige Verlagerung des Straßen- und Luftverkehrs auf die Schiene schwer machbar und die Klimaschutzziele werden dadurch verfehlt. Bei S21 werden fast alle oberirdischen Schienenanlagen im Bahnknoten Stuttgart in 66 Kilometer lange Tunnel gezwängt. Da Tunnelbauten extrem teuer sind, werden die Gleisanlagen reduziert. Es gibt weniger Schienen, Weichen, Bahnsteige, Abstellgleise etc. Bei S21 wird also Bahninfrastruktur nicht aus-, sondern abgebaut. Eine Erweiterung des Tunnel-Bahnknotens ist aufgrund der immensen Kosten ausgeschlossen und man hat damit für die nächsten 50 bis 100 Jahre ein Nadelöhr zementiert.

Gerhard Pfeifer bei einer Demonstration gegen Stuttgart 21. Pfeifer ist Mitbegründer der Initiative "Kopfbahnhof 21".
Gerhard Pfeifer bei einer Demonstration gegen Stuttgart 21. Pfeifer ist Mitbegründer der Initiative "Kopfbahnhof 21".

Bei dem Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 (K21) bleiben der Bahnhof und die Zu- und Ablaufgleise überwiegend an der Oberfläche. Dadurch ist der Bahnbetrieb leistungsfähiger – 16 Bahnsteige statt 8 – und auch flexibler, z.B. bei Störungen und Fahrplanabweichungen, die tagtäglich vorkommen.

S21 bringt eine Fahrzeitverkürzung von ein bis zwei Minuten. Die eigentliche Fahrzeitverkürzung von etwa 30 Minuten Richtung Ulm bekommt man durch die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, die aber nichts mit S21 zu tun hat und unabhängig gebaut werden kann. Bei K21 kann diese Neubaustrecke ebenfalls angeschlossen werden.

Taschenspielertricks von Bahnchef Grube

S21 kostet mindesten 7 Milliarden Euro. Wahrscheinlich sind es jedoch 8 bis 9 Milliarden Euro. Dies haben seriöse und unabhängige Kostengutachten bestätigt. Selbst der Bundesrechnungshof geht von mindestens 5,3 Milliarden Euro aus. Die von der Bahn genannten Zahlen wurden über Jahre ständig nach oben korrigiert: von 2,5 auf 2,8 auf 3,1 und im Herbst 2009 auf 4,9 Milliarden Euro. Damit stand das Projekt vor dem Aus. Durch Taschenspielertricks von Bahnchef Grube wurden die Baukosten auf aktuell 4,1 Milliarden Euro herunter gerechnet. Grube will zum Beispiel dünnere Tunnelwände bauen als geplant, was aufgrund der schwierigen Geologie völlig unrealistisch ist.

Der bestehende Kopfbahnhof ist bereits in die Magistrale Paris – Bratislava eingebunden. Seit ein paar Jahren fahren französische TGVs von Paris über Stuttgart nach München. S21 bringt keine Verbesserung für die Magistrale, lediglich die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm. Deshalb fördert die EU auch nur diese.

Für den Nah- und Regionalverkehr bringt S21 ebenfalls keine Vorteile – im Gegenteil. Aufgrund der deutlichen Reduktion von Gleisen und Bahnsteigen ist ein Integraler Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild nicht möglich. Dabei werden die Anschlüsse beim Umsteigen optimal gesichert und das Warten auf Anschlusszüge wird auf ein Minimum begrenzt. Die Fahrzeitverkürzung geschieht also im Bahnhof, denn bei Bahnreisen ist in der Regel ein Umsteigevorgang mit dabei. Beim Alternativkonzept K21 mit seinen 16 Bahnsteigen ist ein Integraler Taktfahrplan möglich. Verkürzt gesagt: Bei S21 warten Menschen auf Züge und bei K21 warten Züge auf Menschen.

Bahnbetrieblich kann Stuttgart 21 nicht punkten

Bei S21 gibt es erhebliche Eingriffe und Zerstörungen in die Umwelt. Im Stuttgarter Schlossgarten – der grünen Lunge der Stuttgarter Innenstadt – müssen für den geplanten Tiefbahnhof in Querlage fast 300 Bäume gefällt werden. Einige davon sind schon mehrere hundert Jahre alt. Durch die vielen Tunnelbauten kommt es zu einer Gefährdung der Stuttgarter Mineralwasserquellen, die nach Budapest die größten Vorkommen in Europa darstellen – also ein einzigartiger und nicht ersetzbarer Naturschatz.

Die Bahn selbst räumt ein Restrisiko ein. Die oberirdischen Stuttgarter Bahnanlagen mit den zahlreichen Böschungen und Randflächen stellen einen wertvollen Lebensraum für eine enorm große Zahl von seltenen und stark gefährdeten Tier- und Pflanzenarten dar. In den Tunnels bei S21 kommen höchsten noch die Kanalratte und die Kellerassel vor.

Im Vergleich von S21 zu K21 gibt es einen Gewinn an neuen Stadterweiterungsflächen von netto 20 Hektar. Die immer wieder genannten 100 Hektar sind völlig unzulässig, da zum Beispiel bereits mit bestehendem Kopfbahnhof ein Großteil der Flächen schon bebaut ist beziehungsweise wird. Für wenige Hektar Stadterweiterung sollen Milliardenbeträge ausgegeben werden, denn bahnbetrieblich kann Stuttgart 21 nicht punkten. Dies hat auch das Bundesverkehrsministerium schon mehrfach bestätigt: "Stuttgart 21 ist primär ein städtebauliches Projekt." Bei K21 hätten wir sogar den Vorteil, das große ehemalige Bahnflächen sofort für eine Bebauung zur Verfügung stünden und nicht erst in 15 bis 20 Jahren, wenn S21 fertiggestellt ist. Denn bei S21 werden diese Flächen für den Umschlag der riesigen Mengen Tunnelausbruchmassen blockiert.

Fazit: S21 ist kein zukunftsweisendes Bahn-Städtebau-Ökologieprojekt und es gibt mit K21 eine bessere und vor allem bezahlbare Alternative.

Gastautor Gerhard Pfeifer ist Geschäftsführer des BUND Regionalverband Stuttgart.

Pro Stuttgart 21 - "Es spricht so viel dafür!" Ein Gastbeitrag von Rudolf Weeber.

Quelle: n-tv.de