Wirtschaft
Chinas Markt ist für die deutsche Autobranche enorm wichtig. Ein Handelsstreit mit Europa würde aber auch das Reich der Mitte hart treffen.
Chinas Markt ist für die deutsche Autobranche enorm wichtig. Ein Handelsstreit mit Europa würde aber auch das Reich der Mitte hart treffen.(Foto: REUTERS)

Autoexperte Becker im Interview: "Handelskrieg mit China wäre fatal"

Europas Autobranche schaut auf ein durchwachsenes Halbjahr. Vor allem der Heimatmarkt macht Probleme - auch deutsche Hersteller kämpfen mit Einbrüchen bei den Verkäufen. Die zweite Jahreshälfte soll es nun reißen. Von einer Trendwende will Autoexperte Helmut Becker aber nichts wissen. Zudem droht auch außerhalb Europas Ungemach.

Europas Autobranche schaut auf ein durchwachsenes Halbjahr. Vor allem der Heimatmarkt macht Probleme - auch deutsche Hersteller kämpfen mit Einbrüchen bei den Verkäufen. Die zweite Jahreshälfte soll es nun reißen. Von einer Trendwende will n-tv.deAutoexperte Helmut Becker aber nichts wissen. Zudem droht auch außerhalb Europas Ungemach, wie Becker erläutert.

n-tv.de: Herr Becker, die Absatzkrise in Europa macht den Herstellern - wie die Halbjahreszahlen der Neuzulassungen jüngst gezeigt haben - weiter zu schaffen. Der Branchenverband VDA hofft allerdings auf Besserung im zweiten Halbjahr. Ist diese Hoffnung berechtigt und ist sogar eine Trendwende in Sicht?

Helmut Becker ist ehemaliger Chefvolkswirt von BMW und leitet das Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) in München.
Helmut Becker ist ehemaliger Chefvolkswirt von BMW und leitet das Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) in München.

Helmut Becker: Nein, die Hoffnung auf eine Trendwende muss ich enttäuschen. Ganz einfach deshalb, weil wir keinen deutlichen konjunkturellen Anstieg in der Gesamtwirtschaft zu erwarten haben. Was der VDA erwartet, ist, dass sich die Zulassungen auf einem niedrigen Niveau stabilisieren. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet das, dass wir nicht mehr so hohe negative Zuwachsraten bekommen, weil vor einem Jahr bereits die Zulassungen deutlich geschrumpft sind. So etwas nennt man Basiseffekt. Und der spricht für eine Stabilisierung der Zuwachsraten auf niedrigem Niveau, aber keinen absoluten Anstieg der Neuzulassungen.

Wann geht es für den europäischen Absatzmarkt wieder aufwärts?

Wir werden uns da sicher noch einige Jahre gedulden müssen. Schon allein deshalb, weil die Euro-Schuldenkrise noch nicht vorbei ist. Ganz im Gegenteil: Es fängt wieder an zu kriseln in Griechenland und Portugal. Frankreich steht vor einer erheblichen Konsolidierungsanstrengung, Italien ist mittendrin. Wichtige europäische Absatzmärkte werden deshalb auch in den nächsten Jahren kein oder nur geringes Wachstum zeigen.

Von den Rückgängen in Europa sind auch alle deutschen Hersteller betroffen - egal, ob Premium- oder Massenhersteller. Die meisten können das Minus mit dem Wachstum in China auffangen. Wird sich auch dieser Trend fortsetzen?

Video

Nein, dieser Trend wird nicht anhalten. Es gilt, eine Besonderheit dabei zu beachten: Den Ausgleich, den China bisher bei den Statistiken der Hersteller hervorgerufen hat, ist eigentlich nur durch Produktion und Absatz direkt in China bewerkstelligt worden. Exporte aus Deutschland direkt nach China sind im Schnitt eher gering. In der Automobilindustrie werden nur rund 10 Prozent der Zulassungen in China direkt dorthin exportiert. Das entspricht bei deutschen Zulassungen in China von rund 4 Millionen etwa 400.000 exportierten Fahrzeugen. Ein Ausgleich ist deshalb nur rein statistischer Art, nicht in der Produktion hierzulande vor Ort.

Schwäche hier, Stärke dort: Da rücken Übernahmen oder Beteiligungen in den Blick. Offenbar ist Dongfeng an einem Einstieg bei PSA interessiert. Was ist da dran?

Ich halte das für ein durchaus realistisches Szenario. Dieses Vorgehen wäre ja nicht neu, wie einige Beispiele aus der Vergangenheit beweisen: Volvo und Geely, Rover und SAIC auch. Dongfeng nimmt sich jetzt einfach den nächsten schwächeren Europäer vor - und der schwächste derzeit ist eben eindeutig PSA.

Was verspricht sich Dongfeng davon?

Dongfeng denkt an einen Technologie- und Knowhow-Transfer. Das was den Chinesen fehlt, ist nicht das Wissen, wie man ein Auto baut - einfach ausgedrückt. Ihnen fehlt eher die Fähigkeit, ein Komplettfahrzeug, besser das System Fahrzeugbau, zu beherrschen und entsprechend zum Laufen zu bringen. Die Chinesen versprechen sich durch die Übernahme eines schwächeren Herstellers aus Europa eine Aufwertung ihres eigenen Knowhows. Sie wollen auf diese Art und Weise wettbewerbsfähiger werden.

Allerdings droht nun zwischen Europa und China ein handfester Handelsstreit. Auch das Wort Handelskrieg machte schon die Runde - fußend auf den Strafzöllen für chinesische Solarmodule. Wie schätzen Sie die Lage für die deutschen Autobauer ein?

Video

Für die deutsche Automobilindustrie wäre ein Handelskrieg fatal, insofern einzelne Hersteller sehr stark vom Export nach China leben. Die Situation ist aber sehr unterschiedlich: Während Volkswagen als Volumenhersteller beispielsweise kaum betroffen wäre, weil nahezu alles, was sie in China verkaufen, auch vor Ort produziert wird, stammt weniger als ein Drittel des China-Absatzes von Audi aus Deutschland. Bei BMW ist es fast die Hälfte. Weitaus problematischer ist aber die Zulieferung aus dem Reich der Mitte für die deutsche Automobilindustrie. Allerdings würde sich China da selbst schaden, denn sie exportieren diesbezüglich mehr, als sie importieren. Ihre Handelsbilanzüberschüsse in diesem Bereich sind gewaltig.

Welcher deutsche Autobauer wäre neben BMW von einem Handelskrieg besonders betroffen?

Porsche. Die produzieren selbst nicht in China, sondern exportieren zu 100 Prozent dorthin. Bei Smart ist es genauso.

Zurück nach Europa: Hier wollte die EU schärfere Abgasregeln durchsetzen. Das ist vor allem am Widerstand Deutschlands gescheitert. Bundeskanzlerin Angela Merkel sprach davon, die "industrielle Basis" nicht zu schädigen. Eine richtige Entscheidung?

Video

Absolut, vollkommen richtig. So ehrenvoll das Abgasreduzierungsziel auch ist, die Automobilindustrie liefert zu den weltweiten CO2-Emissionen nur rund 20 Prozent. Und die deutschen Hersteller entsprechend noch viel weniger. Es hat also keinen Sinn, dass die deutsche Automobilindustrie mit ihrem überdurchschnittlich hohen Anteil an hochwertigen und höher motorisierten Oberklassefahrzeugen als einzige in Europa sozusagen die Zeche dafür zahlt. Wir leben hier in Deutschland vom Automobil. 20 Prozent unserer Wertschöpfung stammen aus diesem Bereich - das ist einzigartig in Europa. Die Umrüstung von Kohlekraftwerken in China bringt mehr CO2-Entlastung für die Erde als die Konzentration in Europa - ausschließlich - auf die deutsche Automobilindustrie.

Die Grenzwerte sollten von 2015 bis 2020 von 130 Gramm je Kilometer im Schnitt auf 95 Gramm gesenkt werden. Ein utopisches Ziel?

Man sollte nicht einzelne Hersteller herauspicken, sondern die Gesamtflotte der deutschen Hersteller als Basis nehmen. Wir haben die Flotten-Emissionen in den letzten zehn Jahren bereits um mehr als 25 Prozent gesenkt, auf derzeit im Schnitt etwa 125 Gramm je Kilometer. Das ist sehr ordentlich. 95 Gramm stellen eine nochmalige deutliche Verschärfung dar - in einem sehr knappen Zeitraum. Ich denke, die Autoindustrie braucht mehr Zeit, um diese nochmals niedrigeren Grenzwerte technologisch hinzubekommen.

Dass die deutsche Automobilindustrie in der Summe das hinbekommt - davon bin ich felsenfest überzeugt, denn sie hat das nötige technische Wissen, um dieses zu bewerkstelligen. Nur sollte man das Ganze nicht übers Knie brechen wollen und so eine gesunde und funktionierende Industrie kaputtmachen. Innovationen brauchen Zeit!

Stichwort Innovationen. Wie sieht es damit in der deutschen Automobilindustrie aus?

Die deutsche Automobilindustrie ist weltweit führend, steigende Marktanteile selbst in Europa trotz schwieriger Märkte sprechen eine deutliche Sprache. Die Gründe dafür liegen nicht bei den Kosten oder niedrigen Preisen. Die deutschen Hersteller bauen Autos von hoher Qualität, überragender Effizienz und dennoch angemessenem Preis-Leistungs-Verhältnis. Mit anderen Worten: Sie sind ihr Geld wert - und deshalb auch weltweit begehrt. Im globalen Premiumautomarkt erreichen die deutschen Hersteller einen Marktanteil von mehr als 80 Prozent. Dieser Markt ist fest in deutscher Hand. Von daher kann man sagen, die deutsche Automobilindustrie ist ein Innovationsträger und -treiber für die gesamte Weltautomobilindustrie.

Welche Rolle spielt dabei der im letzten Jahr eingeführte jährlich vergebene Innovationspreis?

Nice to have, mehr nicht. Ich halte einen solchen Preis nicht für besonders absatzrelevant. Solche Preise dienen eigentlich mehr denjenigen, die diese Preise vergeben, als denjenigen, die diese Preise bekommen. Man kann nicht nachvollziehen, warum der eine einen Preis kriegt und der andere nicht. Als Beispiel: Wie wollen sie eine Neuerung in der Antriebstechnologie mit einer Innovation beim Komfort oder bei der Innenausstattung vergleichbar machen? Da werden letztlich Äpfel mit Birnen verglichen und es ist jede Menge Subjektivität im Spiel. In der Öffentlichkeit wiederum wird ein solcher Preis kaum wahrgenommen.

Apropos Innovation: Auch E-Mobilität galt einst als Innovation. Die Kanzlerin wollte eine Million Elektroautos bis 2020. Derzeit sind es aber nur wenige Tausend. Ein Ziel also, das nicht mehr erreicht werden kann?

Ganz richtig. Zumindest nicht mit der derzeitigen Technologie. Und die betrifft in erster Linie die Energiespeicherung, also die Batterie. E-Autos bauen ist kein Problem. Bereits um 1900 gab es den Lohner-Porsche mit E-Antrieb. Der Benzinantrieb kam erst nach dem Elektroauto in Mode. Aber für einen massenkompatiblen Erfolg muss das Problem der Energiespeicherung gelöst werden. Nur so können die derzeitigen Hauptprobleme der E-Autos - die mangelnde Reichweite und die fehlende Auflade-Infrastruktur - behoben werden. Dazu nur eine Zahl: Heute werden in Deutschland im Jahr eine Milliarde Tankvorgänge mit Treibstoff durchgeführt - und zwar ohne Probleme und Wartezeiten.

Auch das Thema Hybrid ist in Deutschland im breiten Massenmarkt noch nicht angekommen. Wird sich das demnächst ändern?

Ja. Da ist die Technologie bereits weiter oder besser ausgereifter, egal, ob Plug-in- oder Vollhybrid. Das Erfolgsrezept liegt dabei in der Möglichkeit, von einer Antriebsquelle problemlos auf die andere umzuschalten. Von Verbrennungs- auf Elektromotor oder umgekehrt beispielsweise. Da sind auch bereits Dutzende Modelle im Markt, und die Zahl wird laut VDA weiter kräftig steigen. Immerhin wurden 2012 bereits 21.438 Hybrid-Fahrzeuge zugelassen.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Bilderserie

Quelle: n-tv.de

Empfehlungen