Wirtschaft
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Die Angst fährt mit: Kurzschluss im Elektro-Auto

Von Helmut Becker

29 Elektro-Modelle deutscher Hersteller gibt es laut VDA derzeit. Der Branchenverband erklärt Deutschland damit zum "Leit-Markt". "Leid-Markt" müsste es vielmehr heißen, wie einige Autoexperten meinen - aus gutem Grund.

"Schnell fertig ist die Jugend mit dem Wort, das schwer sich handhabt, wie des Messers Schneide; Aus ihrem heißen Kopfe nimmt sie keck der Dinge Maß, die nur sich selber richten." Was Friedrich Schiller einst im "Wallenstein" beklagte, gilt auch heute noch, wenn man es zum Beispiel auf eine Aussage der Bundesregierung aus dem Jahr 2009 bezieht. Damals sagt die Bundeskanzlerin auf der Gründungssitzung der Neuen Plattform Elektroenergie (NPE) zu, dass bis zum Jahr 2020 auf deutschen Straßen eine Million Elektroautos fahren sollen. Die begünstigten NPE-Mitglieder erkennen darin ein Versprechen der Bundeskanzlerin. In Wirklichkeit ist es aber lediglich ein Versprecher.

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.(Foto: Helmut Becker)

Den bekannten Merkel-Zusatz "Wir schaffen das!" hat die Kanzlerin damals noch nicht hinzugefügt. Zum Glück, denn inzwischen sind sich alle Automobilexperten einig, dass dieses Ziel nicht zu schaffen ist. Noch nicht einmal unter Einrechnung von Elektrofahrrädern, sogenannter Pedelecs, obwohl dieser Markt boomt. Exakt 12.363 Elektro-Pkw wurden 2015 in Deutschland neu zugelassen. Das entspricht einem Anteil von 0,3 Prozent an den gesamten Neuzulassungen. Am 1. Januar 2016 waren damit laut Kraftfahrt-Bundesamt 18.948 Elektro-Pkw angemeldet - ein Anteil von 0,043 Prozent am gesamten Pkw-Bestand hierzulande.

Die Angst fährt mit

Die Zahlen sprechen also für sich: Elektroautos setzen sich immer noch nicht durch. Die Kunden sind vom Elektro-Auto nach wie vor nicht überzeugt. Und das aus gutem Grund: Es ist in erster Linie nicht der Anschaffungspreis - auch wenn der schon eine Kaufbremse darstellt. Es liegt vielmehr an dem, was ein E-Auto für den Otto-Normalverbraucher als Käufer heute an Kundennutzen zu bieten hat. Und das ist wenig, vor allem beim Komfort an der E-Tankstelle und bei der Reichweite. Ein BMW i3 kommt im reinen Elektrobetrieb gerade einmal 150 Kilometer weit, ein i8 sogar nur 30 Kilometer. Ein Nissan Leaf mit neuer Batterie soll 250 Kilometer schaffen, ein Tesla Model S laut Werbung immerhin 500 Kilometer. Tests von Fachzeitschriften takten das Model S allerdings nur auf rund 350 Kilometer ein. Dafür steht der Tesla-Fahrer dann im günstigsten Fall nur eine Viertelstunde an der E-Tankstelle, wenn er denn überhaupt einen freien Stecker findet.

Das ist dem Gros der Nutzer eines solchen Automobils schlicht und ergreifend zu wenig. Die Angst vor dem Liegenbleiben mit leerer Batterie fährt noch immer mit. Autohersteller wissen das ebenso wie die Händler. Zwar wird Oberlobbyist Matthias Wissmann vom Verband der Automobilindustrie (VDA) nicht müde, auf die Palette von 29 Elektromodellen deutscher Autobauer zu verweisen. Sie machten Deutschland angebotsseitig zum "Leit-Markt"! Für die Hersteller von E-Autos ist es in Wirklichkeit ein "Leid-Markt", bei jedem verkauften Stück wird Geld verbrannt.

Vin Enthusiasten und Realisten

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Die Elektro-Enthusiasten geben die Schuld an der Stromer-Misere zum einen der Politik, zum zweiten den Kunden, die partout nicht erkennen wollen, wie toll Elektro-Autos sind. Und zum dritten der Autoindustrie selbst, die es seit dem Start der emissionsfreien Autos 2007 auf der IAA nicht fertiggebracht hat,  zügig leistungsfähigere Batterien zu wettbewerbsfähigen Preisen auf den Markt zu bringen oder in Deutschland selbst zu bauen. Gerade Letzteres sei eine Sünde gegen den Hoch-Technologiestandort Deutschland, durch den "Arbeitsplätze in der Produktion bedroht sind", so Henning Kagermann, Chef der NPE.

Die Elektro-Realisten dagegen sagen: Das E-Auto ist technisch noch nicht bereit für die Anforderungen der Kunden. Und auf den, so sagt der Ökonom, soll es in einer Marktwirtschaft letztlich ankommen.

Politische Eingriffe? Finger weg!

Um es klar zu sagen: Die Kritik der Elektro-Enthusiasten ist in allen Punkten wenig stichhaltig, um nicht zu sagen unqualifiziert. Beginnen wir mit der Politik: Die hat sich bei der Durchsetzung der Elektro-Mobilität nichts vorzuwerfen - weder Untätigkeit beim Auf- und Ausbau der Ladestruktur noch mangelnde Bedarfsförderung durch Kaufprämien und sonstige ordnungspolitische Eingriffe.

Finger weg von der ordnungspolitischen Grundordnung unserer Marktwirtschaft! Finger weg von der Konsumentensouveränität der Verbraucher! Jede staatlich subventionierte Absenkung des normalen Kaufpreises zugunsten des E-Autos führt zu suboptimalen Kaufentscheidungen beim Verbraucher: Wegen des niedrigen Nutzens kauft er das Auto nur bei äquivalent niedrigem Preis.

Wenn die Politik tatsächlich beginnt, den Verbrauchern den Kauf bestimmter Luxus-Produkte mit Prämien aus jedermanns Steuergeldern schmackhaft zu machen, wäre das ein Sündenfall sondergleichen. Ludwig Erhard würde sich im Grabe umdrehen.

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Ganz abgesehen davon, dass überall in Europa, ob Frankreich, Niederlande oder Norwegen, wo die Politik bei hochverschuldeten Haushalten knappe Steuermittel für E-Auto-Subventionen ausgibt, sehr schnell wegen der Mitnahmeeffekte an finanzielle Grenzen stößt. Da wird ein Fass ohne Boden aufgemacht.

Hinkende Beispiele

Der Markt und die Kunden lassen sich in einer Marktwirtschaft mit Konsumentensouveränität und pluralen Kaufmöglichkeiten auf Dauer nicht bestechen. Das Produkt muss am Markt sein Geld wert sein, das der Kunde - und nicht der Staat in seiner Ignoranz - dafür ausgibt. Sonst hat es keine Chancen. Wie eben heute noch das E-Auto.

Auch die sonst noch angewandten staatlichen Kaufanreize wie privilegierte Fahrspuren für E-Autos, Sonderparkplätze in Innenstädten und so weiter müssen zwangsläufig ins Chaos führen, wenn der Bestand an E-Auto-Nutzern zunimmt. Norwegen und Oslo, stets von den Subventionsbefürwortern als leuchtende Beispiele dargestellt, musste alle seien Privilegien für E-Autos wieder einsammeln - der öffentliche Nahverkehr und die Staatskasse drohten zusammenzubrechen.

Der Kunde ist schlauer als die E-Auto-Lobby

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Auch der Vorwurf an die deutsche Politik, es sei ihr nicht gelungen, ein Konzept zum Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur zu entwickeln und umzusetzen, ist Unsinn. Das ist nicht Aufgabe der Politik, sondern privater Investoren - wenn, ja wenn sich da ein Geschäftsmodell ergibt. Das tut es aber offensichtlich nicht, denn alle privaten E-Tankstellenbetreiber haben sich schnell wieder aus dem Markt verabschiedet.

Und im Übrigen: Als zu Beginn des 20. Jahrhunderts das Auto mit Verbrennungsmotor das bis 1910 überwiegend eingesetzte Auto mit Elektromotor dank der Hilfe von Boschs Zündkerze zu verdrängen begann, rief keiner nach Staatssubventionen für den Aufbau von Tankstellen. Die kamen automatisch, weil es sich für Esso, Aral, Shell und Co rechnete. So funktionieren Märkte!

Der Kunde ist schlauer als die E-Auto-Lobby. Wenn König Kunde das E-Auto gegenüber dem Auto mit Verbrennungsmotor als überlegen ansieht, werden private Investoren über Nacht die notwendige Infrastruktur an Ladestationen aus dem Boden stampfen. Dessen kann man sicher sein.

Schreckgespenst Elon Musk

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Und damit zum dritten Kritikpunkt: Die deutsche Industrie verschlafe die Entwicklung und die Produktion von Batteriezellen und Batterien. Das Knowhow wandere nach Asien ab und stärke dort die Autohersteller, während in Deutschland Arbeitsplätze in der Produktion bedroht seien, so NPE-Chef Kagermann.

Batterieexperten beim VDMA fürchten sogar: "Wenn deutsche Investoren weiter zögern, dann macht es vielleicht ein anderer internationaler Geldgeber." Und der könnte Elon Musk heißen. Ausgerechnet Musk, der bis dato bei all seinen Investitionen immer nur als Kapitalnehmer aufgetreten ist, nicht als Kapitalgeber. Die mit Milliarden Steuergeldern im Bau befindlichen Gigafactory in der Wüste Nevadas ist der beste Beleg dafür. Als Kapitalnehmer wirkt Musk im Übrigen auch bei seinen Aktionären - und wurde als solcher auch schon bei Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel vorstellig.

(Noch) nichts für die Masse

Die Vorwürfe der Elektro-Fetischisten sind viel starker Tobak auf einmal. Der Reihe nach: Die deutsche Autoindustrie hat die Batterienetwicklung und - Produktion nicht verschlafen! Im Gegenteil, sie ist hellwach und hat die Finger davon gelassen (BMW und VW) oder sich daraus wieder rechtzeitig zurückgezogen (Daimler). Und das völlig zu Recht, denn zum einen ist die Produktion solcher Batteriezellen ökologisch nicht problemlos und zum andern können das asiatische Hersteller schlicht und ergreifend einfach billiger bauen. In Deutschland werden doch auch keine Mobiltelefone oder Computer hergestellt, ohne dass dadurch die deutsche Wettbewerbsfähigkeit leiden würde. Und Versorgungsengpässe zulasten deutscher Autohersteller sind bei E-Autos so schnell nicht zu befürchten.

Und schließlich: Wozu Batterien herstellen, die nicht gebraucht werden? Denn die Batterietechnologie bleibt nach Expertenmeinung mindestens bis zum Jahr 2030 ungenügend und nicht massentauglich - egal, ob Lithium-Ionen-, Lithium-Luft-, Lithium-Festkörper-, Lithium-Schwefel- oder Lithium-Polymer-Technologie. Vor 2030 lohnt sich die Aufnahme der Batterieproduktion kaum, die Technologie ist einfach noch zu unzureichend. 

Fazit: Das reine E-Auto hat schon heute eine Chance - aber nur als Einzelobjekt für Betuchte mit vielfach Verbrenner-Motorisierung und hauseigener E-Betankungsanlage - und nicht im Massenmarkt.

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Quelle: n-tv.de

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