Wirtschaft
"Es gibt kein Argument gegen den modernen Diesel aus Immissionsgründen!"
"Es gibt kein Argument gegen den modernen Diesel aus Immissionsgründen!"(Foto: picture alliance / Patrick Pleul)
Donnerstag, 25. Mai 2017

Ja zum Diesel: Schluss mit unseriösen Diesel-Statements

Ein Gastkommentar von Thomas Koch, Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

In der Dieseldiskussion werden Halbwahrheiten und irreführende, physikalisch unsinnige Gedankengänge bemüht. Der Dieselantrieb hat eine lange und erfolgreiche Zukunft vor sich.

Der Diesel ist deutlich besser als sein Ruf: Messungen der Deutschen Umwelthilfe, der DEKRA, der Untersuchungskommission des Verkehrsministeriums oder des KIT haben alle bestätigt, dass modernste Diesel der zweiten EURO6 Generation im Realbetrieb niedrigste Stickoxidemissionen deutlich unterhalb des Grenzwertes von 80 Milligramm/Kilometer emittieren.

Die Thematik ist technisch nach über zehnjähriger, aufwändiger Weiterentwicklung gelöst. Die Reduzierung der Stickoxide war die technisch größte Herausforderung bei der Entwicklung des Selbstzünders und Thema von hunderten Forschungsvorhaben über ein halbes Jahrhundert hinweg.

Richtig ist, dass dies lange gedauert hat. Unstrittig ist, dass der Einsatz einer nicht legalen Zykluserkennung nicht akzeptabel ist. Unstrittig ist aber auch, dass die Dieselfahrzeuge der diskutierten alten Emissionsnorm EURO5 und der ersten EURO6 Generation an der Grenze des technisch Darstellbaren entwickelt wurden, in Teilen mit kritikwürdiger Entwicklungsfokussierung, jedoch am Limit der verfügbaren Technik.

Wenn sämtliche PKW-Dieselfahrzeuge heute durch die modernste, bereits zu erwerbende Technologiestufe ersetzt werden würden, so wäre an der höchstbelasteten Stelle in Deutschland am Neckartor in Stuttgart der PKW-Dieselbeitrag zur NO2-Immission unmittelbar an der Straße nur noch 3 Mikrogramm/Kubikmeter - bei einem Grenzwert von 40 Mikrogramm/Kubikmeter.

Thomas Koch leitet seit 2013 das Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).
Thomas Koch leitet seit 2013 das Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Zur Orientierung sind zwei Vergleichswerte zielführend: Das ähnlich wirkende Ozon liegt im Schwarzwald im Sommer mit deutlich über 200 Mikrogramm/Kubikmeter vor. In einer Küche mit Gasherd können NO2-Werte bis 4000 Mikrogramm/Kubikmeter gemessen werden. Es gibt kein Argument gegen den modernen Diesel aus Immissionsgründen!

Faktencheck

Im Rahmen der aktuellen Dieseldiskussion werden nun in großem Umfang anstatt Fakten leider Halbwahrheiten und irreführende, physikalisch unsinnige Gedankengänge bemüht.

Zu diesen Gedankengängen zählt für den Sachkundigen auch das Anfechten des Klimanutzens des Diesels durch Autoexperten wie Ferdinand Dudenhöffer. Die Argumentation steht im Widerspruch zu Kernaussagen der Physik und Thermodynamik. Im Detail:

  • Den Begriff der Energieerzeugung gibt es nicht, da Energie nicht erzeugt, sondern nur gewandelt werden kann. Aber viel wichtiger ist die inhaltliche Berichtigung.
     
  • Gegenstand von Grundlagenvorlesungen im Fachgebiet ist der Sachverhalt, dass Benzin 3-4 Prozent geringere CO2-Emissionen pro Energiegehalt aufweist.

Entscheidend ist jedoch die Tatsache, dass der dieselmotorische Prozess deutlich sparsamer mit dem Kraftstoff umgehen kann. Dies führt zu absolut unstrittigen ganzheitlichen Klimavorteilen für den Diesel in der Größenordnung von wichtigen 15 Prozent. Dieser Sachverhalt kann mit rudimentärer technischer Grundausbildung bereits aus dem Patent von 1893 abgeleitet werden.

Die Diskussion um die theoretische Abschaffung des Diesels ist ferner auch deshalb obsolet, da dieser Kraftstoff im Raffinationsprozess in etwa zu gleichen Teilen wie der ottomotorische Kraftstoff anfallen muss!

Diffamierung deutscher Ingenieurskunst

Das Argument der angeblich unberechtigten Subventionierung des Dieselkraftstoffes stimmt ebenfalls nachdenklich. Zu den Fakten:

  • 2015 betrugen die Energiesteuereinnahmen des Bundes durch Diesel 20,4 Milliarden Euro, die durch ottomotorischen Kraftstoff 16,1 Milliarden Euro.
     
  • Eine Subvention ist per Definition eine Leistung an Unternehmen und keine Steuer, welche die Kosten des Produktes etwa verdoppelt.
     
  • Die Fahrzeugsteuer für Dieselfahrzeuge liegt je nach Emissionsstufe deutlich höher.

Der Dieselantrieb hat eine lange und erfolgreiche Zukunft vor sich. Die gegenwärtige Debatte um die Stickoxidemission führt in einer für die Umwelt hilfreichen Weise dazu, dass diese letzte Flanke noch schneller geschlossen wird - eine begrüßenswerte Entwicklung:

  • 2014 haben noch 149 Messstationen in Deutschland erhöhte NO2-Werte gemessen.
     
  • 2016 waren dies noch 62 Messstationen.
     
  • In wenigen Jahren wird es keine einzige mehr sein.

CO2-Emissionen werden durch dieselmotorische Technologieschritte kontinuierlich weiter reduziert werden. Dieser Weg wird begleitet werden durch klimaneutrale synthetische Kraftstoffe der Zukunft. Vor diesem Hintergrund erscheint ein Fazit wichtig: Schluss mit der unerträglichen Schädigung unserer eigenen erfolgreichen Volkswirtschaft und der Diskreditierung von erfolgreichen Ingenieursentwicklungen.

Quelle: n-tv.de

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