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Volkswagen-Werk in Wolfsburg: Die Produktion hat technisch noch Luft nach oben.
Volkswagen-Werk in Wolfsburg: Die Produktion hat technisch noch Luft nach oben.(Foto: picture alliance / dpa)

Bänder stocken, Produktionsausfall: Auto-Ballett von VW gerät aus dem Takt

Die Wolfsburger Fabrik ist darauf ausgelegt, mehr als 3800 Fahrzeuge am Tag zu bauen - mehr als jedes andere VW-Werk in der Welt. Wieviele derzeit genau produziert werden, verrät der Konzern nicht. Es gibt aber Probleme.

Im VW-Werk in Wolfsburg geht es fast zu wie beim Ballett. Ein gelber Roboterarm in Halle vier dreht sich und nimmt elegant zwei Bodenbleche für einen neuen Golf aus einer Halterung. Er schwenkt erneut und legt die Teile vorsichtig nebeneinander. Dann übernimmt ein anderer Roboterarm, ergänzt ein Bauteil, verklebt das Ganze, bevor auch er sich dreht und es an einen weiteren elektronischen Mitarbeiter weiterreicht. Wenn bei dieser fein abgestimmten Choreografie ein Roboter aus dem Takt kommt, steht der Karosseriebau still - die anschließende Montage bekommt keinen Nachschub mehr. Dann stockt der Produktionsfluss in der größten Autofabrik von Volkswagen. Das ist in den vergangenen Monaten mehrfach passiert. Weil Computer ausgefallen oder falsch programmiert waren, mussten die Bänder angehalten werden, wie Konzerninsider berichten.

Die Pannen sind Vorstandschef Martin Winterkorn ein Dorn im Auge. Denn sie nähren den Verdacht, dass VW auch zwei Jahre nach der Einführung des Golf in siebter Generation die neue Technik nicht voll im Griff hat. Eigentlich soll das neue Baukastensystem aus gleichen Modulen den Autobau vereinfachen und die Kosten senken. Davon erhofft sich Volkswagen einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz. Doch das neue Produktionssystem hakt. Oft sind es technische Kleinigkeiten, wenn die Bänder stocken. Es gibt aber offenbar auch konzeptionelle Schwachstellen, weil einige Roboter mit der stärkeren Differenzierung der Automodelle noch überfordert sind.

Macht entmachtet

Die Wolfsburger Fabrik am Mittellandkanal wird wie keine andere mit Volkswagen gleichgesetzt, weil dort die Keimzelle des Auto-Imperiums mit seinen zwölf Marken ist. Wenn die Produktion nach dem Baukastenprinzip hier nicht reibungslos funktioniert, wie soll sie dann erst woanders klappen?, fragen Experten.

Als Reaktion auf die Ausfälle wurde Produktionsvorstand Michael Macht Anfang August vor die Tür gesetzt. Er war zwar nicht direkt für die Probleme verantwortlich, in seine Zuständigkeit fiel jedoch die Umsetzung des Modularen Querbaukastens in der Produktion. Macht stand schon länger in der Kritik. "Er war nicht so erfolgreich, wie man sich das am Anfang vorgestellt hat", sagt eine hochrangige Person mit Kenntnis der Vorgänge. Macht habe die "politische Verantwortung" für das Dilemma in Wolfsburg übernehmen müssen, fügt ein anderer Insider hinzu. Mitarbeiter fragen sich: Ist der vor vier Jahren von Porsche zu Volkswagen gewechselte Manager nur ein Bauernopfer? Liegen die wahren Gründe für die Produktionsausfälle tiefer?

Eine Spurensuche

Die Wolfsburger Fabrik ist darauf ausgelegt, mehr als 3800 Fahrzeuge am Tag zu bauen und damit mehr als jedes andere VW-Werk in der Welt. Wieviele derzeit genau produziert werden, verrät der Konzern nicht. Schätzungen gehen von mehr als 2000 Fahrzeugen am Tag aus - zwei Drittel davon sind Golf, der Rest entfällt auf den technisch verwandten Geländewagen Tiguan und das Familienauto Touran.

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Bereits jetzt ist absehbar, dass das Werk wegen der Produktionsunterbrechungen die geplante Stückzahl in diesem Jahr nicht erreichen wird. Es werden zwar mehr sein als im Vorjahr, als 807.000 Wagen aus den Fabrikhallen gerollt sind. 850.000 Autos, die sich VW für dieses Jahr vorgenommen hat, werden aber wohl nicht erreicht. Das lässt in Wolfsburg die Köpfe rauchen.

Denn einen Teil der durch Stillstände ausgefallenen Produktion müssen die Beschäftigten an Wochenenden nachholen. Mehrarbeit sei an der Tagesordnung und einiges davon selbst verursacht, beklagen Mitarbeiter. Das ruft den mächtigen Betriebsrat auf den Plan. Deren Chef Bernd Osterloh hat sich bereits vor den Werksferien zu Wort gemeldet, als Winterkorn ein Sparprogramm über fünf Milliarden Euro angekündigt hat. Die Warnung: Niemand müsse meinen, dass er die Belegschaft auch noch für die mangelhaften Prozesse und technischen Probleme verantwortlich machen könne. Sollte der Vorstand Einschnitte bei tariflichen Leistungen erwägen, werde die Arbeitnehmervertretung dem nicht zustimmen.

Osterloh ließ zudem wissen, er werde ein wichtiges Wort bei der Erarbeitung des Sparprogramms mitreden: "Das wird kein Spaziergang." Schon jetzt sei klar, dass es an der einen oder anderen Stelle "richtig krachen" werde.

Bei Volkswagen hat der Betriebsrat traditionell eine starke Stellung. Mindestens 97 Prozent der Belegschaft in Deutschland sind in der IG Metall, die Industriegewerkschaft stellt mit Abstand die meisten Mitglieder im VW-Betriebsrat. Wie bei Großkonzernen üblich, besetzen die Arbeitnehmer die Hälfte der 20 Sitze im Aufsichtsrat. Mit dem Patriarchen Ferdinand Piech hat die Arbeitnehmerbank einen wichtigen Verbündeten an der Spitze des Gremiums. Sein doppeltes Stimmrecht bei einem Patt im Aufsichtsrat wirft er gerne zugunsten der Mitarbeiter in die Waagschale. Die hauseigene Satzung gibt den Arbeitnehmern zudem praktisch ein Vetorecht: Wichtige Entscheidungen, wie der Bau oder die Schließung von Standorten, dürfen vom Kontrollrat nur mit Zweidrittel-Mehrheit beschlossen werden.

Entsprechend selbstbewusst tritt der Betriebsratschef auf, der auch im einflussreichen Präsidium des Aufsichtsrats sitzt.

Osterloh forderte das Management jüngst auf, dafür zu sorgen, dass die Produktionsanlagen reibungslos funktionieren. Um den Druck zu erhöhen, verweigerte die Arbeitnehmervertretung ihre Zustimmung für einige Sonderschichten an Sonntagen, die im dritten Quartal geplant waren. Zusatzschichten machten in der Montage keinen Sinn, solange technische Probleme in der Fertigung immer wieder Zwangspausen verursachten.

Hoffnungen ruhen auf dem Baukasten

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VW führt derzeit mit gewaltigen Investitionen das Baukastensystem ein, mit dem verschiedene Fahrzeugtypen mit gleicher Architektur gleichzeitig und somit günstiger gebaut werden können. Nach diesem Konzept werden bereits der A3 von Audi, die Modelle Golf und Passat von VW, der Seat Leon und der Skoda Octavia gebaut. Im vergangenen Jahr liefen konzernweit eine Million Fahrzeuge nach dieser Bauart von den Bändern. 2014 sollen es zwei Millionen sein und in zwei Jahren vier Millionen.

Dann soll etwa ein Fünftel der weltweit mehr als 100 Fabriken umgestellt sein. Das zeigt, welche Bedeutung das von Winterkorn zusammen mit Entwicklungschef Ulrich Hackenberg auf den Weg gebrachte System hat.

Die Technik soll dem Konzern den nötigen Schub geben, um Weltmarktführer Toyota zu überflügeln. Bei dieser Bauweise sind der Fahrzeugboden, die Achsen und die Einheit aus Motor und Getriebe so ausgelegt, dass sie nicht nur für einen Autotyp passen, sondern für mehrere Modelle und über Marken hinweg verwendet werden können. Dadurch kann VW verschiedene Varianten eines Modells anbieten, ohne dass die Ingenieure ein Auto von Grund auf neu entwickeln müssen. Zugleich sollen die Stückkosten um 20 Prozent sinken, die Bauzeit soll sich je Auto um 30 Prozent verkürzen.

In Wolfsburg ist jedoch oft das Gegenteil passiert: Weil etwa der für den US-Markt konzipierte Elektro-Golf bei internen Crash-Tests durchgefallen war und die Karosserie daraufhin durch ein weiteres Blechteil versteift wurde, schaltete man auf Handbetrieb. Mitarbeiter reichten den Robotern die Blechteile an, berichten Insider. Das Problem tauchte nur beim E-Golf für die USA auf. Es wirft aber Fragen auf: Denn die teurere Handarbeit wurde nötig, weil man zunächst keinen Platz für weitere Roboter fand, wie Mitarbeiter erzählen. In der 76 Jahre alten Fabrik herrscht in der Produktion Platzmangel, weil VW in den vergangenen Jahrzehnten stark gewachsen ist. Das Werk platzt aus allen Nähten.

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Inzwischen habe sich die Produktion stabilisiert, sagt ein VW-Sprecher. Dennoch: Die Größe von VW drohe zu einem Nachteil zu werden. "Wir haben zu viel auf einmal gewollt", räumt auch ein VW-Mitarbeiter ein. Die Hauptmarke hat die Produktion in den vergangenen Jahren stark ausgeweitet. Zuletzt liefen bei VW weltweit rund sechs Millionen Fahrzeuge vom Band, fast ein Drittel mehr als 2010.

Weil an den Montagebändern immer mehr Varianten des Golf zusammengebaut werden, müssen die Roboter im vorgeschalteten Karosseriebau besonders flexibel arbeiten. Längst läuft nicht nur der klassische Golf mit Benzin- oder Dieselmotor vom Band.

Von dem Bestseller gibt es inzwischen 14 verschiedene Varianten, darunter sind der geräumige Sportsvan und der Elektro-Golf. Neu hinzugekommen ist der GTE, der einen herkömmlichen Verbrennungsmotor mit einem Elektroaggregat kombiniert. Noch komplexer wird es, wenn im nächsten Jahr auch die Produktion des Tiguan und des Touran auf das Baukasten-System umgestellt wird.

Die Zahl der gleichen Bauteile hat sich durch das Baukasten-System zwar erhöht. Gleichzeitig wird der Karosseriebau durch die verschiedenen Varianten aber komplexer. So muss die Bodengruppe beim E-Golf und dem GTE Platz für die Batterie haben. Bei Modellen mit herkömmlichem Verbrennungsmotor ist das anders. Die Varianten führen dazu, dass die Roboter - je nach Modellfolge am Band - umschalten und Arbeitsgänge wechseln müssen. Koordiniert wird das von einer Software. Nicht alle Computer waren zuletzt jedoch so programmiert, dass alles einwandfrei lief.

Hinzukommt, dass die Computer über drahtlose Netze miteinander kommunizieren. Schon automatische Einwahlversuche der Mitarbeiter-Handys ins WLAN könnten das Netz überlasten und Störungen auslösen, erläutert ein Mitarbeiter. Im Sommer seien zudem Schaltkästen automatisch heruntergefahren, weil sie nicht gekühlt würden. Das alles führt zu Unterbrechungen - und kostet viel Geld.

"Nachholbedarf" nicht nur in der Produktion

Solche Probleme gibt es andernorts in der Volkswagen-Welt offenbar nicht, zumindest sind sie nicht öffentlich bekannt. Bei Audi etwa, wo man Autos ebenfalls nach dem Baukastensystem baut, treten solche Schwierigkeiten nicht auf, wie Mitarbeiter berichten. Auch von Skoda und Seat sind keine Beeinträchtigungen bekannt. Daher schaut Winterkorn derzeit ganz besonders auf die Hauptmarke VW, die er als Konzernchef auch leitet. Hier sank der Betriebsgewinn im zweiten Quartal 2014 um 37 Prozent auf 572 Millionen Euro. Die operative Rendite liegt mit 2,3 Prozent weit entfernt vom Zielwert von mindestens sechs Prozent. Daher sollen nun die Kosten drastisch gesenkt werden:

"Seien wir ehrlich: Wir haben in der Produktivität erheblichen Nachholbedarf gegenüber unseren Hauptwettbewerbern", sagte er im Juli. "Effizientere Fertigung" nennt sich das Ziel im Management-Deutsch. Für das Wolfsburger Werk dürfte dazu wohl auch eine verbesserte Choreographie des Auto-Balletts gehören.

Quelle: n-tv.de

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