Wirtschaft
So sieht es aus, wenn knapp 150.000 Euro in Flammen aufgehen. Der Porsche 911 GT3 brannte in der Nähe von St. Gallen ab.
So sieht es aus, wenn knapp 150.000 Euro in Flammen aufgehen. Der Porsche 911 GT3 brannte in der Nähe von St. Gallen ab.(Foto: Kantonspolizei St.Gallen)

Wenn Autos in Flammen aufgehen: "Autoindustrie näht immer stärker auf Kante"

Rekordabsätze, Markterholung und Gewinne satt: Die Autobranche blickt auf ein erfolgreiches erstes Halbjahr. Doch Wachstum birgt auch Probleme, wie Autoexperte Helmut Becker weiß. n-tv.de sagt er zudem, warum es die "Vignale" gibt, weshalb auch VW Imageprobleme drohen und wer die Profiteure der Ukraine-Krise sind.

Rekordabsätze, Markterholung und Gewinne satt: Die Autobranche blickt auf ein erfolgreiches erstes Halbjahr. Doch Wachstum birgt auch Probleme, wie Autoexperte Helmut Becker weiß. n-tv.de sagt er zudem, warum es die "Vignale" gibt, weshalb auch VW Imageprobleme drohen und wer die Profiteure der Ukraine-Krise sind.

Herr Becker, das erste Halbjahr neigt sich dem Ende entgegen. Wie fällt Ihr bisheriges Fazit für das Autojahr 2014 aus?

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Bisher ist das Autojahr so gelaufen wie vorhergesagt. Die Autoindustrie befindet sich in einem kräftigen Aufschwung. Und die wesentlichen europäischen Märkte zeigen deutliche Wachstumstendenzen auf, nachdem wir in den Vorjahren entsprechende Rückgänge zu verzeichnen hatten. Kurz: Die Branche befindet sich in dem erwarteten Konjunkturaufschwung - die Zulieferer aus dem Kundenstamm des IWK produzieren alle an ihren absoluten Kapazitätsgrenzen.

Bei den Märkten bleibt China die Nummer eins vor den USA. Aber auch in Europa geht es deutlich aufwärts. Wird dieser Trend anhalten?

Ja, ganz sicher. Wenn es kräftig nach unten geht, geht es auch wieder kräftig nach oben. Das haben mich die Erfahrungen der vergangenen Jahrzehnte in der Automobilindustrie gelehrt. Das gilt für de hochentwickelten Automärkte in den USA und Europa. In Europa gilt es eine Wirtschaftskrise zu verarbeiten, da gibt es trotz der weitgehenden Sättigung der Märkte einigen an aufgestautem Nachholbedarf aufzulösen. China ist dagegen ein Sonderfall, weil es mit einer Pkw-Dichte von lediglich 60 Autos auf 1000 Einwohner bei weitem kein reifer oder gesättigter Markt ist, sondern sich voll in der Entwicklungsphase von einem Schwellenland zu einem Land mit mittlerem Entwicklungsniveau befindet - ähnlich wie Europa nach dem Krieg, den Zeiten des Wirtschaftswunders in Deutschland. Die Parallelen zwischen dem Mitteleuropa von damals und dem China von heute sind verblüffend.

Wer sind bei den Herstellern die Gewinner bisher?

Die Gewinner sind zweifelsohne weiterhin die Premiummarken, allen voran die drei führenden deutschen Hersteller, nach heutiger Positionierung BMW, Audi und Mercedes-Benz, die alle drei erhebliche Absatzsteigerungen zu verzeichnen haben. Unter den Massenherstellern sind es Volkswagen, Hyundai und General Motors. Der VW-Konzern, bereits Branchenprimus in Europa, konnte seine Marktanteile noch ausbauen. Das gilt insbesondere auch für den deutschen Heimatmarkt. Hierzulande scheint auch Opel aus dem Koma erwacht, nicht mehr, aber auch nicht weniger - dank des frischen Windes in der Modellpolitik und im Markenauftritt.

Und wer sind die Verlierer?

Die Verlierer kommen aus Südeuropa und heißen PSA, Renault und Fiat, daneben Volvo und in einzelnen Märkten auch Toyota.

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Rückrufe waren neben der Markterholung das zweite prägnante Autothema. GM, Ford, sogar BMW und Porsche beorderten Modelle in die Werkstätten. Hat die Autoindustrie an sich ein Qualitätsproblem?

Nicht generell. Bedenklich stimmen aber die Qualitätsmängel bei Porsche, sonst ein Fels in Meer der Qualitätssünder. Mir berichten meine Zulieferer, dass die Abläufe in der Branche immer hektischer werden und dass die Hersteller immer stärker auf Kante nähen - in der Produktion, im Einkauf und in der Logistik. Dort werden aus Wettbewerbs- und Kostengründen immer größere Qualitätsrisiken eingegangen, was auch strukturell mit der Globalisierung und den wachsenden Volumina zu tun hat. Irgendwo und irgendwann wird der Qualitätsrubikon überschritten - ist dann dem Krug am Brunnen der Boden ausgeschlagen (lacht).

Beim Thema Kostensenkung ist BMW vorgeprescht, die hierzulande 100 Millionen Euro jährlich einsparen wollen ...

Richtig. Hinzu kommt die Aussage von BMW-Chef Norbert Reithofer, dass BMW sich in Zukunft nicht mehr am margefressenden Preis- und Rabattwettbewerb seiner Mitstreiter beteiligen will und lieber auf Absatzvolumen verzichtet. Diese Tatsache ist schlicht und ergreifend der Wettbewerbssituation im engen Oligopol des Premiummarktes geschuldet. BMW ist gewachsen und hat den Premiumthron erobert. Nun haben sowohl Audi wie vor allem der ehemalige Primus Daimler erklärt, in den nächsten Jahren die Nummer eins im Segment werden zu wollen. Das ist angesichts der engen Marktsituation Verdrängungswettbewerb pur – Darwins Auslestheorie in Reinkultur. Will man die Marge auch nur verteidigen, geschweige denn vergrößern, geht das nicht ohne interne Senkung der Personalkosten. Die Kapitalkosten sind ja weitgehend fix vorgegeben, das Geld ist ja schon ausgegeben. So müssen eben nun mal als Beispiel auch jene liebgewonnen Brotzeit-Päuschen dran glauben.

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Zurück zu den Rückrufwellen. Wieso stechen die Branchengrößen, also General Motors, Ford oder auch Toyota dabei negativ heraus?

Allgemein gilt: Je größer ein Konzern, desto undurchsichtiger ist er und umso leichter können sich auch Fehler einschleichen. Zudem sind die Volumen bei diesen Herstellern im Vergleich zu früheren Jahrzehnten deutlich gestiegen. Dadurch steigt zum einen die Fehlerwahrscheinlichkeit, zum andern multiplizieren sich Kosten der Mängelerkennung und -beseitigung. Die Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen der staatlichen Instanzen sind natürlich auch härter geworden und machen Rückrufaktionen gesetzlich zwingend, die man früher unter Hand in den Werkstätten behoben hätte. Das heißt jetzt im Umkehrschluss aber nicht, dass die Automobilqualität an sich schlechter geworden wäre. Im Gegenteil, die Qualität der heutigen Automobile ist um Klassen besser als früher, nur gibt es heute eben mehr Automobile, Qualitätsmängel erreichen dadurch neue Dimensionen.

Apropos Größe, muss auch Volkswagen einen Imageverlust fürchten?

Absolut. Volkswagen ist allein wegen seiner schieren Größte und seines starken Wachstums in den vergangenen Jahren hochgradig gefährdet. Allein in China werden zurzeit sieben neue Werke hochgezogen, Produktionschef Macht gebietet dann über ein globales Netzwerk von über 100 Fabriken - eigentlich ein Schleuderstuhl. Die VW-Volumina haben sich innerhalb weniger Jahre nahezu verdoppelt. Dass das nicht spurlos an einem Konzern vorübergehen kann, wäre eigentlich normal. Überraschender ist daher, dass Volkswagen das ganze Wachstum bisher so reibungslos und ohne große Qualitäts-Zwischenfälle geschultert hat. Das nötigt Respekt ab!

Ein anderer Trend: Immer mehr Massenhersteller wollen mit Luxuslinien ein Stück vom Premiumkuchen abhaben. Citroën  DS oder auch Ford Vignale sind nur zwei Beispiele. Wie schätzen Sie die Erfolgschancen ein?

Sehr gering, um nicht zu sagen gar keine. Im Grunde genommen erscheinen diese Autos zu spät. Dass die Massenhersteller nach oben in den Premiumbereich dringen wollen, ist verständlich - dort sind die Margen einfach höher als im Massenmarkt. Allerdings haben auch die Premiummärkte die Zeiten fröhlichen Wachstums hinter sich, die wichtigsten Absatzmärkte in der Alten Welt sind gesättigt. Der Markteintritt neuer Anbieter ist deshalb nur auf Kosten der etablierten Traditionsmarken möglich, und diese sind im Premiummarkt seit Jahren etabliert. Die Platzhirsche heißen BMW, Audi und Daimler. Da sind Marktanteilsgewinne von Newcomern ohne Markenimage nahezu ausgeschlossen. Einzig auf den nationalen Märkten könnten die Modelle Erfolge feiern: Frankreichs Regierung fährt sicher lieber Citroën  als die Marke eines ausländischen Herstellers. Möglich auch, dass der Fuhrpark der Landesregierung in NRW auf Ford Vignale umgestellt wird, oder jener der Polizei, das dürfte es dann aber schon gewesen sein (lacht).

Die AMI in Leipzig ist gerade zu Ende gegangen. Einer der Messetrends waren alternative Antriebe. BMW macht gleichzeitig kräftig Werbung für seinen E-Carbonrenner i8, Volkswagen für den E-Golf. Erleben wir gerade eine E-Mobilitätsoffensive?

Offensive ja, aber die Frage wird sein, ob diese erfolgreich ist, denn Marketing allein macht noch keinen Markt. Die AMI selbst greift dieses Thema gern auf, denn die richtigen Neuheiten fehlen. E-Mobilität ist an sich ja nichts Neues. Neu sind wirklich nur die verschiedenen Absatzinitiativen der einzelnen Hersteller. Eine Zahl: Im Mai wurden in Deutschland 274.804 neue Pkw zugelassen, davon lediglich knapp 1000 Elektromobile. Da kann man noch nicht einmal von Marktanteil reden.

Ins Gewicht könnte aber die Ukraine-Krise fallen: Sie stört den Absatz der deutschen Hersteller auf dem russischen Markt, einem wichtigen Wachstumsmarkt innerhalb Europas. Droht da ein handfestes Absatzproblem?

Ein handfestes Absatzproblem sehe ich unmittelbar nicht. So liegt der Marktanteil deutscher Pkw in Russland lediglich bei 20,1 Prozent, zudem haben die hiesigen Hersteller natürlich weitaus größere Auslandsmärkte, wie China beispielsweise, die etwaige Absatzschwächen mehr als auffangen können. Ein Problem sehe ich dennoch, nämlich das eines Domino- oder Übergriffeffekts. Hier spielt die psychologische Komponente eine tragende Rolle: Sollte es zu einer ausgewachsenen Krise in Russland kommen, kann diese dann auch auf andere Märkte übergreifen. Eine Verunsicherung der Käufer im Allgemeinen könnte dann eine Folge sein.

Gäbe es dann Nutznießer dieser Krise?

Nein! Nutznießer gibt es keinen, da nahezu alle Hersteller von der Krise betroffen wären. Die russische Autoindustrie ist zum Großteil einfach nicht mehr vorhanden. Die ausländischen Konzerne decken die Nachfrage ab, seien es deutsche, französische, amerikanische oder chinesische. Eine Krise würde sie alle treffen!

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de

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