Wirtschaft
Volkswagens viertüriges Sport Coupe Concept GTE wurde deutlich progressiver gestaltet als die sonst eher zurückhaltenden Wolfsburger-Modelle.
Volkswagens viertüriges Sport Coupe Concept GTE wurde deutlich progressiver gestaltet als die sonst eher zurückhaltenden Wolfsburger-Modelle.(Foto: Holger Preiss)

Borgward, autonomes Fahren, SUV: "Demenz hat Autoindustrie erreicht"

Die Automobilindustrie schaut auf ein erfolgreiches erstes Quartal, nicht nur in Deutschland und Europa klettern die Absätze. Gleichzeitig rollt eine Welle neuer Modelle auf die Autokäufer zu, Alt-Marken sollen wiederbelebt werden. Was steckt dahinter? Wieso sind SUV so beliebt? Und was hat VW noch alles in petto?  Die Antworten auf diese und weitere Fragen liefert der n-tv.de Autoexperte Helmut Becker im Interview.

n-tv.de: Herr Becker, 2015 lässt sich sehr gut an. Die Autoabsätze steigen - nicht nur in Deutschland. Woran liegt das?

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.(Foto: Helmut Becker)

Helmut Becker: Das hat ganz unterschiedliche Ursachen. Zuallererst ist da noch der Nachholbedarf zu nennen, der sich nach den Krisenjahren 2008/2009 ausgebildet hat. Das gilt vor allem für die europäischen Märkte. In den USA hat die Erholung früher eingesetzt und hält zumindest bis 2016 an, wird dann aber schwächer. In China ist das ähnlich. Aber: Alle Märkte bewegen sich derzeit eben nach oben. Der niedrige Ölpreis hilft, ist aber alles in allem nur eine nette Begleiterscheinung für die Konsumenten.

Wie lange hält dieses Szenario noch an?

Ich denke, wir werden zumindest noch bis 2016 eine recht gute Konjunktur haben. Das gilt in erster Linie für den europäischen Markt. In den USA und China sind die Jahre der hohen Zuwachsraten dann erst einmal zu Ende. Zu hoffen bleibt dann, dass die beiden führenden Absatzmärkte der Welt ihr erreichtes Niveau in etwa halten können.

Welcher Hersteller profitiert von der derzeitigen Marktsituation besonders - und wer ist bisher der Gewinner des Jahres?

Profiteure sind eigentlich alle (lacht). Gewinner sind genau die Hersteller, die sich bereits in den Vorjahren mit immer neuen Rekordabsätzen an der Spitze getummelt haben - also zuerst einmal die deutschen Premiumhersteller Audi, BMW und Daimler. Die haben von der anziehenden Nachfrage besonders profitiert - und werden das auch weiterhin. Denn eines ist festzuhalten: Die Einkommen steigen weltweit und im Durchschnitt und damit richtet sich die Autonachfrage weiterhin vor allem an die Premiumsegmente. Die globalen Marktführer, die deutschen Hersteller, profitieren davon.

Vor ein paar Jahren wurden in der Krise einige Marken zu Grabe getragen. Jetzt werden längst Tote wiedererweckt: Im September soll ein neues Borgward-Modell kommen. Was halten Sie davon?

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Meines Erachtens ist das vergebene Liebesmüh. Die Chancen für eine Wiederbelebung längst vergessener Alt-Marken gehen gegen null - siehe Maybach. Nicht ohne Grund hat VW auf die Wiederbelebung des Horch verzichtet. Borgward ist zu lange vom Markt verschwunden, kaum einer kennt diesen Autobauer heute noch. Das schränkt von vornherein eine mögliche Nachfrage bereits ein. Borgward kann nicht auf eine langjährige und sorgsam gepflegte Tradition bauen. Für einen heutigen Autobauer ist das aber essenziell.

Borgward plant einen SUV …

Das ist der nächste Sargnagel. Wenn man schon eine Renaissance einer Alt-Marke propagiert, dann starte ich mit dem, wofür sie einst stand: Limousinen. Ein Borgward SUV ist völlig abstrus in meinen Augen.

Ist die Wiederbelebung von Alt-Marken ein Trend, der sich fortsetzen wird?

Nein, das halte ich für ausgeschlossen. Diese Zeit ist vorbeigegangen. Die meisten Märkte, vor allem in den nördlichen Industriemärkten, sind gesättigt. Es herrscht Verdrängungswettbewerb. Ein Außenseiter, der einen solchen Markt betritt, hat es sehr schwer, dort Fuß zu fassen. Dazu braucht es etwa einen sehr reichen Investor aus Indien wie Tata und eine Marke wie Jaguar, die immerhin noch "lebte", als Tata sie übernahm. Der Rest ist "german engineering" und Ralf Speth.

Apropos SUV: Derzeit scheint keine "Modell"-Variante trendiger zu sein. Woran liegt das?

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Das hat mehrere Gründe. Zum einen werden die Käufer vor allem in den Industriemärkten älter. Sie werden bequemer, schauen mehr auf den Komfort eines Autos, haben aber auch das nötige Kleingeld für den Kauf. Zum anderen darf man den Imageaspekt eines solchen SUV nicht außer Acht lassen. Die Fahrer fühlen sich sicherer damit.

Das lässt darauf schließen, dass die hohe Nachfrage nach SUV anhalten wird.

Richtig, der Trend wird sich in den kommenden Jahren fortsetzen und wohl auch noch verstärken. In Deutschland werden bald 20 Prozent Marktanteil erreicht sein, also jedes fünfte Auto ein Sports Utility Vehicle sein. Es ist also kein Wunder, dass immer mehr Hersteller immer mehr SUV-Varianten auf den Markt bringen. Jede SUV-Nische, mag sie auch noch so klein sein, wird besetzt. BMW plant mit einem Modell unterhalb des X1 angesiedelt sogar ein "Süvchen" (lacht).

In Genf hat VW das CC Concept vorgestellt. Es fußt auf Golf und Passat, soll aber als Luxuscoupe platziert werden. Neben einem vollständig digitalen Cockpit erlaubt VW auch erstmals einen Blick auf die Designsprache künftiger Modelle. Ist das neue Design ein Schritt nach vorn? Schließlich hat die Marke einige Baustellen.

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Ob das Design ein Erfolg ist, kann ich nicht beurteilen. Das werden die Käufer entscheiden. Für die Marke ist ein Erfolg allerdings sehr wichtig. Wie wichtig, zeigt ein Blick in die Vergangenheit: VW hatte enorme Schwierigkeiten bei der Umstellung von der Käfer-Linie auf das Golf-Design Ende der 1960er-, Anfang der 1970er-Jahre. Bis heute zieht sich diese Golf-Linie durch. Allerdings: Jede Linie läuft sich irgendwann tot und es besteht die Notwendigkeit einer neuen Formensprache. Die richtige zu finden ist alles andere als einfach, birgt immer einiges an Risiken, vor allem für einen Weltkonzern wie VW, der vorgibt, "Das Auto" zu bauen.

Das Design ist aber nicht die einzige Baustelle, die die Kernmarke des Volkswagen-Konzerns hat.

Das stimmt. Aber es ist eine sehr wichtige, sozusagen die Hauptbaustelle. Das Design des Brot-und-Butter-Autos muss passen, es ist die Basis des Erfolgs der letzten Jahrzehnte. Daneben treten die anderen Probleme etwas in den Hintergrund, müssen aber auch angegangen werden, wie etwa das Quasi-Nichtvorhandensein auf dem zweitgrößten Absatzmarkt der Welt, den USA. Aufpassen sollte die Marke auch in China. Dort könnte der Erfolg der Obrigkeit zu groß werden und so von den Behörden zwangseingebremst werden. Darauf muss man in Wolfsburg vorbereitet sein.

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Überhaupt VW: Der Konzern machte 2014 erstmals mehr als 200 Milliarden Euro Jahresumsatz, verkaufte zudem erstmals mehr als 10 Millionen Fahrzeuge. Konzernchef Martin Winterkorn kann so weit zufrieden sein. Aber ein Jahr vor seinem möglichen Abschied als Chef beginnen die Spekulationen um seine Nachfolge. Wer wird es und warum?

Zunächst einmal ist Winterkorns Abgang im kommenden Jahr noch nicht sicher. Es kann auch sein, dass er noch länger bleibt, um einen möglichen Nachfolger einzuarbeiten beziehungsweise bis dieser etabliert ist. Über die Nachfolge selbst entscheidet aber allein die Familie Piëch. Das ist ähnlich wie bei den Quandts und BMW. Kandidaten gibt es sicherlich genug, etwa Audi-Chef Rupert Stadler oder auch Skoda-Chef Winfried Vahland oder Porsche-Boss Matthias Müller. Kronprinzen sind genug an Bord. Wer es wird, entscheidet Altmeister Piëch.

Ein großes Thema auf dem Genfer Autosalon war auch das autonome Fahren. Daimler rechnet mit dessen Durchbruch bis 2020. Wie schaut Ihre Prognose aus, wann können Otto Normalautofahrer damit rechnen?

Die Otto Normalautofahrer brauchen damit nicht zu rechnen, denn sie wollen gar nicht autonom fahren - sie wollen selbst fahren! Autonomes Fahren halte ich für ein Hirngespinst. Hierzulande sind rund 44 Millionen Pkw auf den Straßen unterwegs, weltweit sogar über einen Milliarde. Und die Menschheit lebt immer mehr in Städten. Die Verkehrssituation ist einfach zu komplex und es muss situativ reagiert werden - wie soll autonomes Fahren da funktionieren? Ein Unding!

Was bedeutet eigentlich autonomes Fahren?

Autonomes Fahren heißt kurz und überspitzt gesagt: Ich setze mich ins Auto - und das fährt von alleine los. Autonomes Fahren ist absolut genormtes und strikt reglementiertes Fahren und deshalb stinklangweilig. Freude am Fahren? Können Sie vergessen! Wie absurd das Ganze ist, wird am besten daran klar, wenn man sich die Formel 1 mit autonom fahrenden Autos vorstellt. Ich kann Daimler deshalb auch nicht verstehen, die auf der einen Seite alles tun, um mit hochgezüchteten Boliden die Käufer in die Autohäuser zu bringen, und andererseits das Thema automatisiertes Fahren so propagieren. Das passt überhaupt nicht zusammen. Manchmal denke ich, nach 125 Jahren hat die Demenz auch die Autoindustrie erreicht!

Der Ölpreis ist in den ersten Monaten 2015 niedrig geblieben. Sie erwähnten es bereits, dass das ein positiver Begleiter für den anziehenden Autoabsatz ist. Allerdings fällt er dem Elektroautobauer Tesla auf die Füße. Er versiebenfachte seinen Verlust im vergangenen Jahr. Gründer Elon Musk erwartet frühestens 2020 schwarze Zahlen. Überlebt Tesla überhaupt so lange?

Das vermag ich nicht zu sagen, das hängt vielmehr von der Toleranz, mache sagen: Ignoranz der Aktionäre ab, wie lang sie dem Unternehmen die Treue halten. Dass das Thema Fahren mit Elektroantrieb einmal en vogue sein wird, ist á la longe zu erwarten - aber bis dahin können noch 100 Jahre vergehen. Und so lange werden die Tesla-Aktionäre dann wohl doch nicht warten.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

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Quelle: n-tv.de

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