Wirtschaft
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Montag, 28. August 2017

Fahrverbote und Diesel-Tod?: Die großen Irrtümer über die Autoindustrie 2

Von Helmut Becker

Schmutzig, schädlich - nicht nur der Diesel-Pkw, gleich alle Autos mit Verbrennungsmotor stehen auf dem Prüfstand. Das Allheilmittel heißt Elektroauto. Aber wirkt es überhaupt oder ist es nur ein Placebo?

Die deutsche Autoindustrie steht seit Monaten in den Negativschlagzeilen. Imagekrise, Diesel-Gipfel, Abgasmanipulationen, Kartell-Vorwürfe. Dabei gibt es bei all dem die Automobilindustrie als solche gar nicht. Zwar richten sich die Kartell-Vorwürfe gegen die "Fünfer-Bande", bestehend aus Audi, BMW, Daimler, Porsche und Volkswagen. Beim Diesel-Skandal sieht es da schon anders aus. Der Autor hat in der vorherigen Kolumne versucht, Licht ins Dunkel zu bringen. Oder besser: Klarheit in die großen Irrtümer um die Autoindustrie.

Die erste These dazu lautete: "Die Zeit des Diesels geht zu Ende". Sie wurde im ersten Teil, in der vorherigen Kolumne, überprüft. Vier weitere Thesen folgen nun:

These 2: Das Kartell der "Fünfer-Bande" hat durch geheime Absprachen die Dieselkunden über Jahre systematisch betrogen.

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Nein! Schon aus Gründen der Logik nicht! Ökonomen wissen (oder sollten es wissen), dass Kartelle in Form geheimer Absprachen nur zwischen wenigen Automobilherstellern (enges Oligopol) und ohne Außenseiter-Wettbewerber (wie etwa Hersteller aus Japan oder Südkorea) funktionieren können. Sie sind grundsätzlich verboten, wenn sie auf engen Märkten mit knappem Angebot und hoher Nachfrage auf die Festlegung überhöhter Verkaufspreise, oder auf die Ausnutzung von Einkaufs-Marktmacht gegenüber Zulieferern in Form niedriger Einkaufspreise gerichtet sind.

Ersteres war beim Lkw-Kartell der Fall, bei dem die Lkw-Hersteller Daimler, MAN, Volvo/Renault sowie Iveco und DAF in den Jahren 1997 bis 2011 Preise untereinander abgesprochen haben. Die EU-Kommission verurteilte die Hersteller zu einem Bußgeld in Höhe von knapp drei Milliarden Euro. Davon musste allein Daimler eine Milliarde zahlen. Der VW-Konzern mit der Marke MAN ging als Kronzeuge via Selbstanzeige straffrei aus. Der Konzern hat mit diesem juristischen Instrument also gute Erfahrungen gemacht.

Eine solche Ausschaltung des Wettbewerbs, bei dem Kunden wie Lieferanten um den fairen Marktpreis gebracht werden, konnte der "Fünfer-Bande" nicht nachgewiesen werden. Stattdessen werden den Unternehmen technische Absprachen auf ein möglichst geringes AdBlue-Harnstoff-Tankvolumen mit entsprechender Einschränkung der Reinigung der Dieselabgase vorgeworfen.

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Hieraus einen konsekutiven Zwang zur Manipulation der Abgaselektronik zu schließen, ist geradezu abenteuerlich. Zum einen sind die Tankvolumen der einzelnen Marken mitnichten einheitlich. Sie sind unterschiedlich groß, mit BMW an der Spitze. Jeder Hersteller konnte also einbauen, was er wollte. Zum anderen widerspricht es jedweder betriebswirtschaftlichen Logik, mögliche Kosten-Einsparungen im zweistelligen Euro-Bereich durch den Verbau möglichst kleiner AdBlue-Tanks im Nachgang dann durch Millionen-Investitionen in eine manipulierte Abgaselektronik zu kompensieren - und zudem noch hohe Bußgelder zu riskieren. Profan gesagt: So blöd kann niemand sein! 

Grundsätzlich sind technische Absprachen zur Normung, Typung und Standardisierung aus rationalen ökonomischen Gründen sinnvoll und erlaubt, sie sind nicht nur der Autoindustrie, sondern etwa auch im Maschinenbau an der Tagesordnung.

Und schließlich: Der Tod jedes Kartells sind Außenseiter-Wettbewerb und Preiskämpfe auf gesättigten Märkten. Gerade die aktuellen Rabattschlachten auf dem Dieselmarkt zwischen sämtlichen deutschen und ausländischen Dieselauto-Herstellern sind Beleg für eine äußerst scharfe Wettbewerbssituation in der Autoindustrie und führen jede Idee vom Kartell ad absurdum.

These 3: Der Verbrennungsmotor ist auf Sicht durch den Elektroantrieb zu ersetzen.

Nein, ist er nicht. Das ist allein quantitativ nicht möglich. Dazu zwei Beispiele. Zum einen: Der Bestand an Verbrennerautos liegt global bei 1,1 Milliarden, die jährliche Neuproduktion bei rund 85 Millionen. Die Produktionskapazität bei reinen E-Autos beläuft sich heute jährlich schätzungsweise auf knapp 350.000 Einheiten. Wie soll der Altbestand da just in time zur Klimarettung ersetzt werden?

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Zum anderen: Dauerhaft unzureichende E-Ladeinfrastruktur. Massenweise Ladesäulen in der City zu schaffen oder E-Autos mit kostenfreien Parkplätzen zu belohnen, ist nach Auskunft von großen Wohnungsbaugesellschaften unmöglich. In München waren am 31. Dezember 2016 genau 701.131 Pkw registriert. Deren Halter wohnten in 140.384 Wohngebäuden und 787.320 Wohnungen (ohne potenzielle E-Ladeeinrichtungen). Der Bestand an Elektro-Pkw lag bei 1577, für die im Stadtgebiet München 48 E-Tankstellen zur Verfügung standen. Wer rechnen kann, der rechne! Wie soll die Maus den Berg gebären?

These 4: Elektroautos mit Lithium-Ionen-Batterien-Technik (LIB´s) sind die Autos der Zukunft.

Nein, das sind sie nicht! Um nicht in den Verdacht eines "petrol-heads" und einseitiger Parteinahme für den Verbrenner zu geraten: Langfristig gehört dem Elektroantrieb die Zukunft! Aber nicht jenen E-Autos mit Antrieb aus LIB´s. Grund: Der Bedarf an Produktionskapazitäten für LIB´s wird grandios unterschätzt.

Die im Bau befindliche Gigafactory von Elon Musk (Tesla) hat im Endausbau eine Kapazität von 35 GWh. Geht man von durchschnittlich 55 KWh Batteriekapazität pro Auto aus, benötigt man zum Betrieb von zehn Millionen E-Autos auf Batterie-Basis bereits 16 solcher Produktionsstätten - bei weltweit im Jahre 2030 angenommen 30 Millionen E-Autos sogar 50.

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Selbst wenn der Investitionsbedarf von 250 Milliarden Dollar (Stand heute) problemlos zu stemmen wäre: Woher kommt dann das benötigte Lithium und woher die Seltenen Erden (schwere wie leichte), die zum Bau der Batteriezellen benötigt werden? Und die für Windkraft-Anlagen und Lithium-Ionen-Akkus anderer Geräte?

Die Weltproduktion müsste um den Faktor 4 im Vergleich zu heute gesteigert werden. Aber wenn das kapitalistische Wirtschaftssystem ob seiner unglaublichen Effizienz dazu auch noch in der Lage wäre, was wird aus der politischen Liefersicherheit? Wo bereits heute 85 Prozent des Weltbedarfs an Seltenen Erden aus China kommen. Das im Übrigen auch noch über 44 Prozent der globalen Reserven verfügt. Tausche Ölscheich gegen Mandarin?

Zumal die Herstellung von Batteriezellen sehr umweltschädlich und höchst energieintensiv ist. Und der Strom in großen Verbraucherländern wie China immer noch zu zwei Drittel aus Kohle hergestellt wird. Warum wird das von grünen Gutmenschen nie kritisch hinterfragt?

Nicht zu vergessen bei aller Euphorie um das Elektroauto: Fachleute träumen immer noch von synthetischen Kraftstoffen, sogenannten E- oder Synfuels, also der Substitution des fossilen Treibstoffs durch mit Elektrizität gewonnen künstlichen Treibstoff für den sauberen Diesel. Man nehme: CO2, Sonne/Wärme/Strom, Brauchwasser oder Meerwasser, Mikroorganismen und fertig ist der Syn-Treibstoff - hergestellt ohne die knappen Ressourcen Trinkwasser oder Ackerland. Was die beste Lösung für alle Beteiligten wäre!

These 5: Politische Subventionen und Vorgaben von E-Quoten für die Hersteller verhelfen dem Elektro-Auto zum Durchbruch.

Nein. Angesichts des gescheiterten Versuchs, den Absatz von E-Autos durch staatliche Prämien zu fördern, machte zuletzt unter Politikern der Vorschlag die Runde, der Elektro-Mobilität mit Zwangsquoten zum Durchbruch zu verhelfen. Europäischen Herstellern sollte von Brüssel aus in der Produktion eine E-Auto-Quote verbindlich vorgeschrieben werden.

Pate bei diesen Überlegungen standen dabei konkrete Pläne aus China. Bereits Ende August 2017 will das Pekinger Industrieministerium ein abschließendes Gesetz über die Einführung von E-Auto-Quoten vorstellen. Danach sollen die Autohersteller in China ab 2018 in der Produktion eine E- Quote von 8 Prozent erfüllen, die im Folgejahr auf zehn Prozent und ein Jahr später auf zwölf Prozent steigen soll.

Für deutsche Hersteller, deren Gewinne inzwischen bis zu fünfzig Prozent vom Automobilgeschäft in China abhängen (ohne ein einziges Elektroauto im Angebot), versucht Bundeskanzlerin Merkle einen Aufschub bis 2019 zu erwirken ("Nullrunde").

Nicht ohne Grund wurden solche Überlegungen einer E-Auto-Quote im kommunistischen China geboren, dessen Wirtschaftsregime trotz aller kapitalistischen Auswüchse nach wie zentral und dirigistisch ausgelegt ist. Dem gelernten Marktwirtschaftler stehen bei solchen Überlegungen einer "elektrischen Zwangsbeglückung" einer Volkswirtschaft die ökonomischen Haare zu Berge.

Konsumentensouveränität und freie unternehmerische Entscheidungen bezüglich Investitionen und Produktion gehören zu den Grundprinzipien einer Marktwirtschaft.  Anders als in der DDR wird heute in der westlichen Welt das produziert, was der Konsument will, nicht was der Staat anordnet.

Fazit: Die Einführung einer E-Auto-Quote in Europa wäre absolut systemwidrig, weil die Hersteller etwas produzieren müssten, was sie auf dem freien Markt so nicht absetzen können. Das würde die deutsche Automobilindustrie und vor allem das Auto-Land Deutschland vor unlösbare Probleme stellen.

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Quelle: n-tv.de

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