Wirtschaft
Ein Doppelscheinwerfer, ein markantes Gesicht: BMW wird für Autoexperte Helmut Becker einer der Gewinner 2013 sein.
Ein Doppelscheinwerfer, ein markantes Gesicht: BMW wird für Autoexperte Helmut Becker einer der Gewinner 2013 sein.(Foto: ka.plewka)

Autoexperte Helmut Becker im Interview: "Autojahr 2013 hat zwei Gewinner"

Der globale Autoabsatz wird auch in diesem Jahr deutlich zulegen - aber nicht alle Märkte werden wachsen und nicht alle Hersteller davon profitieren. Wer werden die Gewinner 2013, wer die Verlierer sein? Welche Trends werden das automobile Jahr prägen? Darüber spricht Autoexperte und Ex-BMW-Chefvolkswirt Helmut Becker im Interview mit n-tv.de.

n-tv.de: Herr Becker, das vergangene Jahr war, wie sie sagten, ein insgesamt gutes Jahr für die Autobranche, für einzelne deutsche Hersteller sogar ein sehr gutes. Was erwartet uns 2013? Wohin geht die Reise am weltweiten Automobilmarkt?

Helmut Becker ist ehemaliger Chefvolkswirt von BMW und leitet das Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) in München.
Helmut Becker ist ehemaliger Chefvolkswirt von BMW und leitet das Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) in München.

Helmut Becker: Der Weltmarkt bleibt gespalten - wie auch 2012 schon. Der Gesamtmarkt wird weiter wachsen und zwar um fünf bis acht Prozent, also um rund eine Million Autos insgesamt, sodass wir 2014 mit etwa 87 Millionen Neuzulassungen auf dem Weltmarkt rechnen können.

Welche Absatzmärkte bleiben dabei trendy?

Wie 2012 werden wir einen weiter wachsenden Markt in Asien, insbesondere in China, sehen. Auch der nordamerikanische Absatzmarkt insgesamt wird zulegen, um rund vier Prozent auf dann 18 Millionen Fahrzeuge. Das sind die positiven Beispiele.

Und die negativen?

Einbußen kann es in Indien, Brasilien und Russland geben. Das Sorgenkind bleibt aber in erster Linie der europäische Markt. Der bleibt schwach und wird weiter leicht schrumpfen.

Welche Trends werden denn 2013 die Märkte prägen?

Die Märkte werden vor allem beeinflusst von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, vom Handeln der Wirtschaftspolitik. Das sieht dann so aus, dass die hochentwickelten Märkte in den Industrieländern weiterhin kaum Wirtschaftswachstum vorweisen werden. Damit fehlen auch die Einkommens- und Kaufkraftzuwächse. Durch diese Budgetrestriktionen werden sich, strukturell betrachtet, die Märkte im mittleren Massensegment schwach entwickeln, im unteren Segment relativ stärker.

Das heißt?

Das heißt, auch 2013 gibt es eine deutliche Differenzierung und Spaltung des Automobilmarktes: Das untere einkommenssensible Segment kann sich halten, der obere Premium-Bereich nimmt weiter wegen der starken Einkommensspreizung zu. Hier ist die Welt am schönsten. Was weiter schrumpft, ist das mittlere Marktsegment, wo Opel angesiedelt ist. Dort werden die Hersteller 2013 mit weiteren Einbußen und noch weiter steigendem Konkurrenzdruck zu kämpfen haben.

Was bedeutet das für die deutschen Hersteller?

Bilderserie

Die Probleme der deutschen Hersteller, schon beka nnt aus 2012, bleiben leider bestehen: Während die Premiummarken Audi, BMW und Daimler auf der einen Seite weiter wachsen werden, stehen - mit Ausnahme des Volkswagen-Konzerns - auf der anderen Seite die übrigen Massenhersteller, also die Töchter der amerikanischen Konzerne, Opel und Ford, vor einem weiteren sehr schwierigen Jahr. Da ist kein Land in Sicht und die Abwärtsbewegung wird sich weiter fortsetzen, weil deren wesentliche Absatzmärkte in Südeuropa schwach bleiben.

Das gleiche Bild bei den anderen europäischen Volumenherstellern?

Ja, auf alle Fälle: Auch bei Fiat, Renault und Peugeot/Citroen (PSA) wird sich die bereits schwierige Absatzsituation in diesem Jahr strukturell weiter verschärfen. Diese Konzerne bedienen den unteren und mittleren Teil des Marktes  und dort tobt bereits ein erheblicher Ausleseprozess aufgrund hoher Überkapazitäten, der wegen des auch 2013 schlechten konjunkturellen Umfelds weiter anhalten wird.

Die Marktbereinigung ist also in vollem Gang?

Absolut. Und sie wird angeheizt, denn in Europa und auch in den USA sind die Absatzmärkte gesättigt. Sie wachsen nicht mehr. Hersteller können in einer solchen Marktkonstellation nur noch dann wachsen, wenn sie Marktanteile auf Kosten der Konkurrenz gewinnen. Dieses strukturelle Problem wird sich noch mehrere Jahre fortsetzen, solange jedenfalls, bis Kapazitäten durch Werksschließungen, ganze Marken (wie bereits Lancia) oder sogar Konzerne  vom Markt verschwinden.

Die Konzerne reagieren aber bereits …

Video

Und schließen Werke. Richtig. Hersteller wie Ford, Opel, Fiat und Peugeot haben damit begonnen, ihre erheblichen Überkapazitäten abzubauen. Die eingeleiteten Maßnahmen reichen aber bei Weitem noch nicht aus. Noch immer bestehen in Europa Überkapazitäten nach Meinung von Kennern der Materie in Höhe von 1,5 bis 2 Millionen Einheiten. Zahlreiche Werke arbeiten mit einer Auslastung von nur 50 Prozent und damit weit unter der Kostendeckung. Das impliziert weitere Werksschließungen 2013 und auch 2014.

Wen wird es treffen?

Vor allem Hersteller im Massenmarkt der mittleren und unteren Marktsegmente. Das sind Autobauer, die Fahrzeuge für Otto Normalverbraucher produzieren. Aber es wird nicht alle treffen: Zu den berühmten Ausnahmen von der Regel gehören Volkswagen, aber auch die südkoreanischen Hersteller Hyundai und Kia und sicher auch Toyota.

Stichwort Volkswagen: Der Konzern sammelt seit Jahren Marken unter seinem Dach und gilt als Erfinder des Baukastensystems. Sind das die beiden Schlüssel zum Erfolg?

Video

Das sind die strategischen Meisterleistungen eines einzelnen Herrn (Ferdinand Piech, Anm. der Red.) - besser kann man einen Automobilkonzern nicht aufstellen. Die Markenvielfalt hat durchaus Sinn. Durch sie mischt der Konzern in allen wichtigen Märkten mit, hält alle Positionen besetzt und dadurch Konkurrenten draußen. Um im Bild zu bleiben: VW hat wie ein Krake seine Tentakel überall im Spiel. Diese weitreichende Differenzierung der Modellpalette wäre unter den alten Produktionsmethoden viel zu teuer und daher kaum machbar gewesen. Durch die Plattformstrategie, erweitert um das modulare Motor-Baukastensystem, ist eine unglaubliche Vielfalt und Baureihendifferenzierung möglich. Und gleichzeitig kann man durch hohe produzierte Stückzahlen auch noch Kostenvorteile realisieren. Selbst kleinere Stückzahlen, die ohne den Austausch von Komponenten völlig unrentabel wären, können so realisiert werden. BMW ist gerade dabei, auch als Premium-Hersteller diese Kostenvorteile innerhalb der eigenen Baureihen zu verwirklichen.

Droht bei all den Marken aber nicht auch eine Kannibalisierung?

Was früher richtig gewesen ist, ist heute dank moderner Produktionssysteme absolut falsch. Nein, viele Marken sind heute meiner Meinung nach ein Zeichen der Stärke, denn sie halten Wettbewerber vom Marktzutritt fern und heizen innerhalb des Konzerns den Wettbewerb der Marken an. Diese interne Konkurrenz hält den Konzern frisch und ist sozusagen die Triebfeder des Fortschritts, der Weiterentwicklung der einzelnen Marken und last but not least des kompletten Konzerns.         

Bei Toyota geht man einen anderen Weg. Markenvielfalt gibt es bei dem VW-Konkurrenten nicht …

Richtig. Und das würde ich als Zeichen der Schwäche ansehen. Toyota hat viele Baureihen, aber es fehlen Marken.

Könnte VW daher vor dem angepeilten Ziel 2016 bereits Weltmarktführer sein?

Video

Das ist durchaus möglich. Der Sinn hinter diesem Ziel erschließt sich mir aber nicht. Die meisten Autos weltweit zu produzieren bringt weder dem Automobilkunden etwas noch dem Aktionär, geschweige denn der Rentabilität. Das Ziel ist völlig unsinnig und wohl nur reine Bauchpinselei für das Management. GM war die weltweite Nummer eins - und vor zwei Jahren pleite. Der Staat musste den Konzern retten. Toyota war die Nummer eins - dann kamen die Qualitätsprobleme, die Millionen-Rückrufe und als Resultat ein immenser Imageschaden, von dem sie sich in Deutschland zumindest bis heute nicht erholt haben. Die weltweite Spitzenposition bei der produzierten Menge von Automobilen ist ökonomisch kein erstrebenswertes Ziel. Genau so wie das Schielen nach dem Marktanteil!

Die Nummer eins sein bei der Rentabilität, das wäre schon etwas anderes, dieser Rang macht Sinn und zahlt sich für alle aus. Alle können zufrieden sein: die Kunden, die Mitarbeiter, die Zulieferer - und natürlich auch die Aktionäre.

Apropos auszahlen: Wer wird der automobile Gewinner 2013?

Es wird sich gegenüber 2012 nichts ändern: Bei den Premiumherstellern wird BMW wegen der sehr erfolgreichen und klugen Modell- und Designpolitik, der zielgerichteten Expansionspolitik in allen Wachstumsmärkten sowie der Leistung seines Managements bei der Gestaltung der innerbetrieblichen Arbeitsbeziehungen die Krone aufhaben. Im Volumenmarkt sehe ich Volkswagen an der Spitze, denn der Konzern ist  inzwischen auf allen Kontinenten strategisch gut unterwegs, vor allem in den USA und China, und kann gegen den Trend auch 2013 weltweit weiter wachsen - und das ist für einen Volumenhersteller nicht selbstverständlich. Beide Konzerne sind 2013 die globalen Aushängeschilder für die deutsche Automobilindustrie.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Rückblick ins Autojahr 2012: die Gewinner

Bilderserie

Quelle: n-tv.de

Empfehlungen