Wirtschaft
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Montag, 03. April 2017

Von Qualität und Quantität: "China ist automobile Supermacht"

Das erste Quartal hatte es automobil in sich: PSA schluckt Opel, Audi-Chef Stadler schlittert in den VW-Abgasskandal - und selbiger dauert weiter an. Was die Autoindustrie bewegt, wieso Daimler vor BMW steht und welche Rolle China bei all dem spielt - Autoexperte Helmut Becker verrät es im n-tv.de-Interview.

n-tv.de: Herr Becker, das erste Quartal des Jahres liegt hinter uns. War es ein guter Start in 2017 für die Automobilindustrie?

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Helmut Becker: Ja. Der Automarkt entwickelt sich so, wie vorhergesagt. Der deutsche Markt zeigt sich stark, expandiert sogar leicht. Der amerikanische Markt stagniert auf hohem Niveau. Die einzige wirkliche Überraschung ist der chinesische Markt.

Inwiefern?

Der chinesische Automarkt hat sich zum Jahresstart besser entwickelt als erwartet. Das ist umso überraschender, da einige Steuervergünstigungen ausgelaufen sind. Die Zuwachsraten blieben dennoch zweistellig. Von daher: Es gibt weiteres Wachstum und, die Automobilindustrie ist global gesehen sehr gut ins neue Jahr gestartet.

China ist inzwischen mit 25 Millionen Zulassungen der größte Absatzmarkt. Die chinesischen Hersteller spielen außerhalb des Landes aber keine große Rolle. Wann wird China zur automobilen Supermacht?

Das ist es heute schon: Ein Drittel aller weltweit neu verkauften Autos rollen über chinesische Straßen. Aber man muss auch sagen: Die Qualität ist noch ausbaufähig, denn sie ist international nicht konkurrenzfähig. Das musste sie bisher auch nicht, weil die chinesischen Hersteller sich eben auf den heimischen Markt fokussieren konnten. Vor 20 Jahren bei null gestartet, werden jetzt jährlich rund 20 Millionen Wagen aus heimischen Fabriken produziert und abgesetzt. Der Drang, besser der Zwang in den Export, wie beispielsweise bei der deutschen Autoindustrie, war und ist auch weiterhin bei den Chinesen noch nicht gegeben: Produce at home, stay at home!

Für Aufsehen sorgte im ersten Quartal etwa die Übernahme von Opel durch den französischen PSA-Konzern. War es der richtige Schritt zur richtigen Zeit?

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Ja! Dafür gibt es viele gute Gründe. Die GM-Chefin Mary Barra hat "ihren Trump" mit der Devise "America first" wohl so verstanden (lacht). Zum anderen konsolidiert der Weltmarkt weiter. Nebenbei bemerkt: auf der Zulieferebene noch viel stärker. Der Schritt ist vor allem ein Zeichen für gesättigte Märkte, wo sich die wenigen Hersteller um die vorhandenen Marktchancen balgen. Dabei bleibt eben der eine oder andere auf der Strecke - in diesem Fall eben Opel. Man kann auch sagen: Opel hat bei PSA Unterschlupf gefunden - vor der Pleite. Nachdem Management und Belegschaft in der Krise 2009 zu wenig Mumm hatten zum Buy-in, also zur Eigen-Übernahme ihres Unternehmens, blieb Opel auch danach für sich genommen zu klein, um auf Dauer selbständig zu überleben. Und die Konzernmutter General Motors hat wegen des jahrelangen Milliardenverlusts die Lust verloren und wollte sich zurückziehen. Trump hat dazu die Steilvorlage geliefert.

Nimmt damit die Konsolidierung auf dem Weltmarkt nun noch einmal Fahrt auf?

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Ja, das sehe ich so. Jeder Eingriff in eine bestehende Struktur zieht weitere Strukturveränderungen nach sich. Wobei man deutlich einschränken muss: Das Potenzial an konsolidierbaren Unternehmen im Westen ist inzwischen nach 60 Jahren Konzentration deutlich geschrumpft. Es gibt jetzt PSA-Opel, Fiat-Chrysler, Renault-Nissan-Mitsubishi und den VW-Konzern als Big Player. Bleiben noch Honda, Suzuki, Mazda. In Amerika ist das generell genauso, da gibt es nur noch GM und Ford. Chrysler gehört zu Fiat. Mehr westliche selbständige Unternehmen stehen nicht mehr zur Verfügung. In Asien versucht VW mit Tata in Indien nun gemeinsam den Markt zu erschließen. Ob daraus mehr wird, bleibt abzuwarten.

Noch ein paar Jahre weiter gedacht: Könnte GM sich PSA einverleiben wollen, wenn sie merken, dass man doch in Europa Geld verdienen kann?

Das ist eine interessante Variante ... da ist alles vorstellbar, auch der umgekehrte Weg (lacht). Man darf nicht vergessen, dass der zweitgrößte chinesische Automobilbauer Dongfeng bereits mit 14 Prozent an Peugeot-Citroën beteiligt ist. Ein Dreier-Bündnis ist da durchaus vorstellbar! PSA und GM kooperieren ja bereits seit Jahren in mehreren Bereichen. Das hat ja auch den Opel-Deal beflügelt. Gerade weil bei PSA mit dem chinesischen Investor das große Geld mit im Boot sitzt. Das könnte auf der einen Seite bremsen, auf der anderen wäre GM-PSA-Dongfeng ein wirklicher Weltautomobilkonzern.

Kann PSA-Opel nun den europäischen Platzhirschen Volkswagen angreifen?

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Angreifen? Nein, mitnichten! Es würde schon ausreichen, wenn es PSA gelingt, mit und durch Opel auf Stückzahlen und Skalenerträge zu kommen, die ein profitables Überleben von Opel sicherstellen. Opel muss zunächst in die Gewinnzone gebracht werden, entweder durch Wachstum - gegen einen beinharten Wettbewerb - und mehr Absatzvolumen oder durch radikale Kostensenkungen in allen Bereichen. Ich denke, PSA wird beides versuchen. Aber: Erst danach kann man weiter vorausblicken und eventuell zum Großangriff blasen. Das dürfte aber durchaus noch etwas dauern.

VW selbst kämpft nach wie vor mit dem Abgasskandal. Nun ermittelt die Staatsanwaltschaft etwa gegen die Tochter Audi. Deren Chef Rupert Stadler gerät in Bedrängnis. Droht ein Rücktritt bei der Premiummarke?

Das kann ich nicht beurteilen, das ist reine Spekulation und Sache der Justiz. Was mich aber schockiert hat, ist die Tatsache, dass Ex-VW-Chef Winterkorn bereits eine Woche nach seinem Rücktritt im Herbst 2015 seinen Immobilienbesitz in trockene Tücher gebracht haben soll, aber erst 2017 Audi in die Schusslinie gerät. Da sind irgendwelche Vorgänge im Hintergrund am Laufen, die für mich genauso wenig transparent sind wie für die breite Öffentlichkeit. Warum sich dieser ganze Abgasskandal so lange hinzieht, ist für mich nicht nachvollziehbar. Der von der obersten Führungsriege des VW-Konzerns so oft propagierte "reine Tisch" kann offenbar nicht gemacht werden, weil eben doch noch viele wichtige Funktionsträger an selbigem sitzen und sich nicht selbst ins Fleisch schneiden wollen.

Bei den Absatzzahlen hat sich der Abgasskandal bisher kaum niedergeschlagen: Der Konzern verkauft mehr als 2016, ist weltgrößter Autohersteller. Allerdings zeigt die Kernmarke Schwächen. Woran liegt das?

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Zunächst einmal muss man hier die Kirche im Dorf lassen und die Tassen im Schrank (lacht). Der VW-Konzern als solcher zeichnet sich offensichtlich dadurch aus, dass er gute Autos baut, bessere jedenfalls als der Wettbewerb. Deutsche Wertarbeit eben! Auch die Kernmarke Volkswagen hat nicht ernsthaft Schaden genommen, ist begehrt, steht für deutsche Ingenieurskunst, Qualität und Komfort. Anders lässt sich der Marktanteil jenseits der 20-Prozent-Marke in Europa nicht erklären. Mit Audi hat man zudem einen wettbewerbsfähigen Premiumhersteller. Alles in allem steckt im VW-Konzern ein enormes technologisches und innovatives Potenzial, nicht nur zum Betrug (lacht). Deshalb sind die Wolfsburger auch - was das Image und die Verkaufszahlen betrifft - bisher nahezu unbeschadet aus dem Abgasskandal hervorgegangen: Die Autos sind einfach gut und ihr Geld wert!

Wie schätzen Sie den Anteilsverkauf von VW-Patriarch Ferdinand Piëch ein? Was will er mit diesem Schritt bezwecken?

Ich bin nicht der große Piëch-Kenner, muss ich eingestehen. Allerdings: Wer ist das schon? Aber wenn man sein Wirken über die vergangenen Jahrzehnte verfolgt hat, überrascht mich dieser Schritt, so er denn kommt, weil er ein Signal für Niederlage und Resignation wäre. Weshalb manche das Ganze eher für eine reine Drohgebärde halten, weil Piëch ein Mensch ist, der Niederlagen nicht verwinden kann, der sich wehrt und zurückschlägt. Dass er sich dabei von seinem "Familiensilber" trennt, von seinem Herzkind - schließlich war er es, der den Konzern wieder aufgepäppelt hat -, würde mich schon verwundern. Aber ich denke, Herr Piëch hat das letzte Wort noch nicht gesprochen. Da kommt noch etwas.

VW selbst kündigte jüngst an, in den USA 20 Prozent wachsen zu wollen und sich mithilfe von Tata im indischen Markt neu aufzustellen. Was birgt mehr Potenzial?

(Lacht) Die ganze Prozentrechnerei ist reine Augenwischerei: Wenn VW nur ein Auto verkauft hätte und würde nun zwei absetzen, hätte er 100 Prozent Wachstum. Klingt viel, ist es aber nicht. Im US-Massenmarkt sind die Japaner und Koreaner sehr stark. Also müsste Volkswagen im SUV-Markt wachsen. Da fehlen aber zum einen die Modelle und zum anderen sind hier die US-Hersteller bärenstark. Von daher hat ganz klar die Aufstellung im indischen Markt Priorität. Man hat das ja bereits mit Suzuki versucht, aber ist damit gescheitert. Billig-Autos können die VW-Leute und auch die gesamte deutsche Autoindustrie einfach nicht. Die können nur teuer. Tata kann billig und so versucht man über Kooperation mit Tata ein sogenanntes Dritte-Welt-Auto auf die Räder zu bringen. Tata hat so ein Auto und ist damit in Indien Marktführer. Chancen sind also gegeben.

Die deutschen Premiumhersteller fahren indes von Rekord zu Rekord. Dabei hat Mercedes sich die Spitzenposition von BMW zurückgeholt. Ist das nur eine Momentaufnahme oder könnte diese Rangfolge nun auf Jahre Bestand haben?

Daimler ist im Moment klar besser aufgestellt: Sie verfügen über eine breitere Modellpalette, zuletzt eben auch im sportlichen Bereich. Sie besitzen zudem eine höhere Rentabilität, haben mehr Geld in den Kassen und die größere Stückzahl. Dazu kommt eine Modelloffensive, die ihresgleichen sucht. Der einzige Knackpunkt, den ich sehe, ist die Nachfolge von Konzernchef Zetsche. Wenn da - überspitzt ausgedrückt - ein IT-Freak und kein "Petrolhead" an die Macht kommt, sehe ich schwarz. Sonst dürfte Daimler auf Jahre die Nase vorn haben, vor BMW und Audi.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de

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