Wirtschaft
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Montag, 03. Juli 2017

E-Blase, Dieselgate, China-Boom: "Tesla ist nur eine Modeerscheinung"

Der Diesel steckt in der Krise, das Auto der Zukunft fährt elektrisch. Aber wie sieht es aus? Welche Rolle spielen Tesla, Apple und der chinesische Markt dabei? Ist Elon Musk ein Spinner? Und was wird aus VW? Autoexperte Becker verrät es.

n-tv.de: Herr Becker, die ersten sechs Monate des Autojahres 2017 enden damit, dass das Thüringer Unternehmen EAS Insolvenz anmeldet und damit auch Deutschlands letzter Batteriezellen-Hersteller pleite ist. Ist das nur eine kleine Randnotiz für Sie oder eine mit Signalwirkung für die gesamte deutsche Autoindustrie?

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Helmut Becker: Eher eine Randnotiz, das war von Ökonomen längst erwartet worden. Diese Pleite hat nichts mit Konjunktur zu tun, denn konjunkturell läuft's in Deutschland prima, die deutsche Autoindustrie befindet sich in einem Boom. Auf fast allen Märkten erzielen die Hersteller und Zulieferer Zuwächse oder sehr hohe Absätze. Die Pleite von EAS fällt in die Kategorie der strukturellen Marktbereinigung: Deutschland ist einfach kein Standort, um Lithium-Ionen-Batterien zu bauen, das rechnet sich nicht.

Die Mega- und Giga-Factories entstehen damit nicht in Deutschland, sondern in den USA und Asien. Verliert Deutschland beim Thema Elektroauto damit den technologischen Anschluss?

Nein, absolut nicht! Deutschland ist da, vor allem was das Thema Forschung angeht, auf Weltniveau aufgestellt. Wir wissen dank Instituten wie Fraunhofer oder Max-Planck sowie den exzellenten Forschungsinstituten an den Hochschulen von Aachen über Karlsruhe bis Dresden sowie den großen Chemieriesen alles über das Thema. Aber Batterien hierzulande herzustellen, ist, gelinde gesagt, purer Schwachsinn. Wir haben kein Silizium, die Energiekosten sind zu hoch, die Umweltstandards im Vergleich zu China oder auch der US-Wüste in Nevada sind zu hoch, als dass sich die Batterieproduktion in großem Stil in Deutschland lohnen würde. Wenn wir Batterien brauchen, kaufen wir die einfach ein. Fertig (lacht). Das einzige was Sinn machen würde, ist der Kauf von Batteriezellen, um die zu Batterien zusammenzusetzen. Aber selbst das können Chinesen und Koreaner besser und vor allem billiger.

Gleichzeitig meldet der Branchenverband VDA, dass der Marktanteil deutscher Hersteller an in Westeuropa neu zugelassenen Elektroautos bei 47 Prozent liegt und im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sogar gestiegen ist ...

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Na klar. Wenn in Europa 100 E-Autos verkauft werden und 47 davon kommen aus Deutschland, ergibt das einen solchen Marktanteil. Die Zahlen entsprechen der allgemeinen Jubel-Arie des VDA beim Thema Elektroautos. Noch ein paar andere Zahlen rücken das Bild wieder gerade - etwas überspitzt: Wenn ich im Vorjahr zwei Elektroautos verkauft habe und in diesem Jahr derer drei, habe ich meinen Absatz um 50 Prozent gesteigert. Ein Autohersteller lebt aber nicht von Zuwachsraten, sondern von den absoluten Stückzahlen, und von denen umso besser, je höher sie ausfallen. Das Niveau ist also entscheidend. Und das ist in Europa wie in Deutschland nach wie vor gering. In Deutschland fahren derzeit 45 Millionen Autos. Laut KBA lag dabei am 1. Januar 2017 der Bestandan Elektro-Autos lediglich bei 34.022 und der Bestand an Hybrid-Pkw nur bei 165.405 Fahrzeugen - was für diese alternativen Antriebsarten zwar Steigerungen um plus 33,4 Prozent beziehungsweise plus 26,8 Prozent bedeutet. In der Summe sind damit in Deutschland trotz massiver staatlicher Kaufsubventionen bis heute lediglich 200.000 Fahrzeige elektrisch unterwegs. Was ist das? Nichts! Positiv daran ist allerdings: An den wenigen E-Tankstellen gibt es noch keine langen Warteschlangen (lacht).

Nichtsdestotrotz: Sieht man irgendwo in Deutschland einen Tesla stehen, ist er nicht selten von Menschen umringt, die das Auto anschauen, begaffen, bewundern - wie sonst nur einen gerade frisch entdeckten Erlkönig. Worin besteht die Faszination Tesla?

Tesla ist für sich genommen eine automobile Innovation, ein neues Konzept, ein komplett neues Auto. Dazu kommt der recht hohe Preis und die damit verbundene Rarität hierzulande. Tesla-Fahrer sind gesellschaftliche Konsumpioniere. Sie wollen sich aus der Masse herausheben, das Auto ist teuer und nicht jeder kann bzw. will es sich leisten. Der Fahrer will den damit verbundenen gesellschaftlichen Nimbus. Deshalb fährt er Tesla und nicht, weil das Auto so toll ist.

Wenn also mehr Teslas hierzulande fahren würden, wäre dieser Innovationseffekt hinfällig und das Auto etwas völlig Normales?

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Genau. Tesla ist derzeit einfach eine Modeerscheinung – ein "One-Hit-Wonder". Denn die Verfolger sind schon unterwegs, und die können richtige Autos bauen, etwa Volvo, Audi, BMW, Daimler, die ganze Palette.

Die Marke Tesla ist nach einer neuen "Brand Z"-Studie des Marktforschers Kantar Millward Brown nahezu 6 Milliarden Dollar wert. Sie liegt damit vor Porsche und bei den Autoherstellern insgesamt auf Rang 8 (Platz 1 Toyota mit fast 28 Milliarden Dollar). Welche Rolle spielt bei dieser Popularität Unternehmensgründer Elon Musk?

Elon Musk ist ein moderner Jules Verne, er hat mit seinem Elektroauto für den Massenmarkt ein neues Kapitel in der Automobilgeschichte aufgeschlagen. Das muss man ihm zugestehen. Er hat "spinnerte" technologische Ideen und versucht, diese in die Tat umzusetzen. Dass Öffentlichkeit und Automobilindustrie heute in dieser Breite über das Elektroauto sprechen und diskutieren, ist eindeutig Musks Verdienst - gleichwohl man sagen muss, dass er eigentlich nichts Neues darstellt, denn vor rund 100 Jahren gab es bereits den Lohner-Porsche in Deutschland. Musks Verdienst ist es, den E-Antrieb auf der Grundlage und in Kombination mit einer neuen Batterietechnik für den Automobilmarkt salonfähig gemacht zu haben. Das ist ihm gelungen.

Jüngst hat Apple-Chef Tim Cook offiziell bestätigt, dass der Konzern schon länger an einem Roboterauto arbeitet. Auch Google tüftelt bereits auf dem Gebiet des autonomen Fahrens. Mal 20 Jahre vorausgeblickt: Werden wir dann noch klassisch VW oder Opel fahren oder in einem iCar oder Google-Mobil sitzen?

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(Lacht) VW schon, bei Opel bin ich mir nicht sicher... Im Übrigen: So wie es heute das Goggomobil nicht mehr gibt, wird es das Googlemobil dann auch nicht geben. Apple hat schöne Geräte für die Hosen- oder Aktentasche entwickelt, die einen mal mehr, mal weniger behelligen. Dass sie heute technisch in der Lage sind, ein Roboterauto bauen können: keine Frage. Das kann das Institut für Kraftfahrzeuge Aachen schon seit vielen Jahren. Dass in 20 Jahren im Verkehrsalltag überwiegend autonome Autos herumfahren, ist schlicht ausgeschlossen. Autonome Autos sind nicht "verhandlungsfähig", der homo mobiles schon! Ich rechne auch nicht damit, dass unvernetzte und vernetzte Automobile sich gemeinsam auf unseren Straßen bewegen. Die rechtlichen, moralischen, technischen Risiken sind allen bekannt – und in demokratischen Gesellschaften nicht lösbar. Vielleicht in 100 Jahren? Nur wenn alles genormt ist. Was das heißt, können die Apologeten autonomer Autos bei Georg Orwell in "1984" nachlesen.

Da klingt BMW-Großaktionär Stefan Quandt heraus, der die Hersteller jüngst mahnte, auf dem Boden zu bleiben und beim Thema "künstliche Intelligenz" genau zu schauen, "was geht und was (noch) nicht geht" ...

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Ja. Vor diesem Fingerzeig ziehe ich meinen Hut. Ich wiederhole: Ein autonomes Auto ist nicht verhandlungsfähig. Es kann nur das, was wir ihm beigebracht haben. Wenn wir etwa einem anderen Verkehrsteilnehmer, Mensch oder Auto, Radfahrer etc., die Vorfahrt lassen, aus welchen Gründen auch immer, kann das das autonome Auto nicht. Hier kommt dann das Thema künstliche Intelligenz ins Spiel. Und die ist noch nicht so weit, dass sie solcherlei menschliches Verhalten umsetzen kann. Dass Herr Quandt als Miteigentümer von BMW sich daher so äußert, ist außergewöhnlich, zumal BMW gerade dabei ist, eine spezielle Unternehmenseinheit nur für autonomes Fahren aufzubauen. Vielleicht wäre ja da Geld in die Entwicklung noch sauberer Diesel besser investiert.

Apropos Diesel: Was in den Augen vieler deutscher Autokäufer und –fahrer gar nicht geht, ist, dass beim Thema Dieselgate nach wie vor nicht alle Karten auf dem Tisch liegen. Das Kraftfahrtbundesamt nimmt nun Porsche-Modelle genauer unter die Lupe wegen Abgasmanipulationen. Ein längst überfälliger Schritt? Oder eher ein überflüssiger?

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Überfällig ist gar kein Ausdruck! Alles in allem, ist der ganze Vorgang inklusive Ablauf ein einziges Trauerspiel. Die Verknüpfung von Politik und Automobilindustrie zeigt sich immer offener und direkter. Einerseits ist das nachvollziehbar, denn die Autoindustrie ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor in Deutschland, und wenn man sie kaputt machen würde, stünden hierzulande alle Räder still. Andererseits nervt es natürlich auch so manchen, dass bei einem mittlerweile seit Jahren bekannten Thema nach wie vor immer noch nicht alle Karten auf dem Tisch liegen. Meiner Meinung nach hätte die Autoindustrie direkt zu Beginn der Krise progressiv vorgehen müssen: So sieht es jetzt aus, das ist der Stand, das können wir, das nicht. Ist aber nicht passiert. Stattdessen hat man den Diesel nunmehr in Verruf gebracht.

Die Politik schweigt zum Thema, schützt so die Autoindustrie und gleichzeitig ihre Pfründe, denn die Verbindungen zu VDA und den Herstellern sind weit verzweigt, Sie sprachen es an. Was muss passieren, damit endlich Bewegung in die Abgasskandale kommt? Hat der Dieselskandal das Zeug zum Wahlkampfthema?

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Aus meiner Sicht ist es kein Wahlkampfthema, weil wir in Deutschland 15 Millionen Dieselfahrer haben, von denen 13 Millionen Dieselfahrzeuge besitzen, die nicht der gültigen Euro-6-Abgasnorm entsprechen.  Die müssten stillgelegt werden, folgt man politisch höchst unpopulären grünen Ratschlägen. Die Regierung will wiedergewählt werden und tut gut daran, das Thema nicht selbst aufs Tapet zu bringen, zumal sie auch durch ihre Verkehrspolitik selbst in den Skandal involviert ist.

Audi-Chef Rupert Stadler beschwerte sich jüngst, dass der Dieselskandal "Ressourcen bindet" ...

(Lacht) Stadler muss es ja wissen. Das passt hier prima. Wie es den Anschein hat, steckt Audi eigentlich noch tiefer im Skandal als VW. Wie es heißt, haben einige Mitarbeiter den Slogan von dem "Vorsprung durch Technik" abgastechnisch offensichtlich sehr eigenwillig ausgelegt. 

Eines ist aber sicher: Bei den Premiumherstellern fahren die Ingolstädter mittlerweile deutlich hinterher - und gleichzeitig Daimler ungebremst vorweg. Bleibt das auch im zweiten Halbjahr so?

Absolut sicher, Daimler ist unangefochten die Nummer eins - das was die Marke in Deutschland nach der Verdrängung von Opel vom Spitzenplatz - so etwas hat es mal gegeben - über Jahrzehnte bereits gewesen ist. Daimler expandiert aktuell Kapazitäten und Modellpalette völlig konventionell im Verbrennerbereich, wo Geld verdient, aber nicht verbrannt wird, investiert also heftig, und vor allem aus eigener Kraft. Da kann der Wettbewerb aus anderen schönen Städten nur traurig hinterher schauen. Daran wird sich so schnell nichts mehr ändern.

Maßgeblich für den Erfolg - nicht nur bei Daimler - ist das Abschneiden auf Chinas Automarkt. Wie hat sich der größte Autoabsatzmarkt der Welt im ersten Halbjahr entwickelt?

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Erwartungsgemäß. Das Wachstum hat sich deutlich verlangsamt. Inzwischen hat der Markt ein Volumen von rund 25 Millionen Einheiten. Das ist ein Drittel des Weltmarktes. Dass da nicht mehr Wachstumsraten von 10 bis 20 Prozent drin sind, sollte jedem einleuchten. Aber im Trend wächst der Markt nach wie vor. Und das wirkt sich positiv auf alle Hersteller aus. China bleibt volumenmäßig der wichtigste Markt.

Lief es in Deutschland und Europa anders?

Jein (lacht). Der Trend in Europa ist konjunkturell eindeutig nach oben gerichtet. Stichwort: Erholungs- und Aufholprozess nach der Finanzkrise Ende des ersten Jahrzehntes. Da hatte sich der Markt nahezu halbiert. Die Märkte erholen sich wie erwartet überall, meist sogar mit zweistelligen Zuwachsraten, und sogar in Griechenland, aber das alte Niveau von vor der Krise haben sie noch nicht ganz erreicht. Da es von der makroökonomischen Seite allgemein gut aussieht - die Volkswirtschaften wachsen wieder, die Beschäftigung nimmt zu - ist leicht zu prognostizieren, dass die Erholungsphase anhalten wird. Vielleicht noch ein bis zwei Jahre, dann ist die Finanzkrisen-Scharte ausgewetzt, dann kehrt auch in Europa wieder Ruhe auf den Märkten ein.

Und wie sieht es in den USA aus?

Der US-Markt hat seinen Höhepunkt bereits – ebenfalls wie erwartet - überschritten. Das Vorkrisenhoch von etwa 17 Millionen Einheiten wurde bereits überschritten, der Markt ist gesättigt. Ein leichter Rückgang ist verschmerzbar solange es gesamtwirtschaftlich weiter gut konjunkturell läuft.

Nun hat US-Präsident Donald Trump jüngst deutsche Autos als "fürchterlich" bezeichnet. Hat das Auswirkungen auf die Verkäufe?

(Lacht) Der Marktanteil aller deutschen Hersteller zusammengenommen liegt in den USA bei sieben bis acht Prozent. Das Gros geht dabei auf das Konto der Premiumhersteller, die im Übrigen das Gros ihrer verkauften Autos in den USA selbst produzieren, so zum Beispiel BMW. Dieses Segment wird von den US-Autoherstellern nicht abgedeckt. Der deutsche Marktanteil ist daher nicht konjunkturabhängig. Da ist es völlig egal, ob ein Trump US-Präsident ist und was er so von sich gibt, solange er nicht gesetzlich deutsche Autos verbietet. Das aber werden die amerikanischen Arbeiter in den deutschen Automobilfabriken und die US-Kunden nicht zulassen.

 Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de

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