Wirtschaft

Die "Zentrale" regelt schon alles: Wann kommt der China-Crash?

Von Helmut Becker

Der Autoabsatz in China boomt. Aber die ersten Mahner stehen schon Gewehr bei Fuß: Von "sicher platzenden Blasen" ist da etwa die Rede. Doch ist da wirklich etwas dran?

"Sicher ist, dass die Blase in China irgendwann platzen wird. Die Frage ist nur, wann und wie laut der Knall wird." Das sagte Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM), FH Bergisch-Gladbach, vor der jüngsten Automesse in Peking. Diese Auffassung von Automobilökonom Bratzel ist insofern bemerkenswert, als die Auto China, die im Zweijahres-Turnus stattfindet, das automobile Messe-Großereignis in Asien geworden ist - erstmals war ohne Ausnahme die komplette Crème de la Crème der deutschen und internationalen Autobranche vor Ort. 

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Offensichtlich kann kein deutscher Lenker eines Automobilkonzerns es noch wagen, diesen Termin zu versäumen. So wundert es nicht, dass gerade die deutschen Autobauer in Sachen SUV und Luxury 2014 ein regelrechtes "Konzeptfeuerwerk" abgebrannt haben und mit einer solchen Fülle an Modellneuheiten und Konzeptstudien in Peking aufgetaucht sind, dass man die Spitzenposition der IAA als traditionelle Flagship-Messe der Welt durchaus als gefährdet ansehen muss. Und dies alles in Erwartung auch in Zukunft zweistelliger jährlicher Absatzsteigerungen.

Zu weit hergeholt?

Und jetzt das! Diese niederschmetternde Prognose eines Autoexperten, dass der ganzen Absatzherrlichkeit, den lieblichen Expansionsträumen und Wachstumsplänen in China ein sicheres Ende beschert sei. Der Absatztraum nur eine Blase, Chinas Wirtschaft vor dem Abgrund? Und auch wenn die wissenschaftliche Redlichkeit Unkenntnis über den genauen Zeitraum und die Heftigkeit des Blasenknalls einräumt, so kommen doch keine Zweifel auf, dass die Automobilblase in China platzen wird - so sicher wie das Amen in der Kirche.

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Zugegeben: Ein auch nur temporärer Ausfall des chinesischen Absatzmarktes wäre für die deutsche Automobilindustrie - Hersteller einschließlich aller namhaften Zulieferer - eine mittlere Katastrophe, die manchen Zulieferer in die Nähe einer Existenzkrise führen würde. Immerhin werden 2014 von den 17 Millionen erwarteten Pkw-Neuzulassungen im Reich der Mitte rund 4 Millionen Autos ein deutsches Markenzeichen tragen, davon allein über 3,5 Millionen aus dem VW-Konzern. Zum Vergleich: Im ersten Quartal gingen die Verkäufe beim chinesischen Autobauer Geely, dem auch Volvo gehört, um 37 Prozent zurück, während alle deutsche Premiummarken den Absatz mit zweistelligen Zuwachsraten steigern konnten.

Es ist eine altbekannte Tatsache: "Sintfluten vorhersagen ist einfach, Archen bauen ist schwer!" Die Frage nach einer Blase in China und deren abruptem Platzen ist für die deutsche Automobilindustrie von existenzieller Bedeutung. Erinnert sei an dieser Stelle, dass allein Volkswagen 2014 sieben(!) neue Werke in Betrieb nehmen will; alle Hersteller haben für die nächsten Jahre hohe, teils zweistellige Milliarden-Investitionsprogramme angekündigt, wollen ihre Kapazitäten erweitern.

Bei BMW und Daimler sind wichtige Werke in Dingolfing oder Sindelfingen inzwischen fast zur Hälfte mit China-Exporten ausgelastet, Beschäftigung und Wohlstand ganzer Regionen hängen an einem florierenden Automobilabsatz in China - hier in Deutschland, nicht in China.

Vor diesem Hintergrund kommt der Frage nach der Blase und dem Crash natürlich eine zentrale Bedeutung zu. Gibt es in China tatsächlich eine Blase, die irgendwann platzt? In der chinesischen Volkswirtschaft als Ganzes, in der Automobilindustrie oder erst in der einen, dann in der anderen oder in beiden gleichzeitig?

Ähnliches ist nicht dasselbe

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Eins steht fest: China ist China ist China! Alle historisch-empirischen Erfahrungen, die zeitgenössische Ökonomen oder Automobilexperten mit Blasenbildung und Wirtschaftskrisen westlicher Volkswirtschaften ziehen konnten, sind nur in einzelnen Elementen, aber nicht in ihrer Gesamtheit auf die Struktur der heutigen Wirtschaft der Volksrepublik China anwendbar. Auch hier gilt: Ähnliches ist nicht dasselbe.

Wenn wir von Blasen sprechen, müssen wir unterscheiden zwischen Überinvestitionen und Überkapazitäten in der realen Volkswirtschaft oder Teilmärkten davon, also der Welt der produzierenden Wirtschaft, und der monetären, der Finanzwelt, die sowohl 1929 wie 2007/2008 für den Zusammenbruch zunächst der westlichen Finanzmärkte und danach folgend der realen Wirtschaft verantwortlich war. Das kapitalistische Wirtschaftssystem neigt in der realen Wirtschaft periodisch zu solchen spekulativen, auf immerwährenden Absatzsteigerungen gegründeten Überinvestitionen  - im Eisenbahn-, Stahl-, Konsumgüter- und vor allem Immobilienbereich. Letzteres war in Deutschland letztmalig 1973, in Japan 1989 und in USA 2006 der Fall - mit entsprechenden spekulativen Überangeboten und nachfolgenden Marktzusammenbrüchen.

Das Gleiche gilt für den monetären Sektor: Hier kam es in 2007 wie schon 1929 in USA und 1989 in Japan aufgrund eines unglaublichen Liquiditätsüberhangs als Folge eines Schnellballsystems zu einer riesigen monetären Spekulationsblase, die zwangsläufig einmal platzen musste. Was dann 2008 mit der Pleite von Lehman Brothers auch geschah.

Die "Zentrale" regelt schon alles

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Das ist das Perfide an freien, unregulierten Märkten, sprich dem kapitalistischen Wirtschaftssystem: Erlaubt die Wirtschaftspolitik die Bildung einer Blase, so wohnt dieser bereits der Keim des Crashs inne. Ist der Peak der Spekulation erkennbar überschritten, kommt es zu einem Run der Spekulanten zur Rettung der eigenen Vermögen. Und weil alle das Gleiche gleichzeitig wollen, gelingt es keinem.

Und genau das ist der Unterschied zwischen der marktwirtschaftlich-kapitalistischen zur chinesischen Wirtschaft. So früh-kapitalistisch die chinesische Wirtschaft uns mit ihrer Umweltzerstörung, den Konsumorgien, der sozialen Bindungslosigkeit und der extremen Ist-Zeit-Orientierung auch erscheinen mag: Sie ist bis zum heutigen Tage eine kommunistische Zentralverwaltungswirtschaft, Fehlentwicklungen und Crashs durch massenhaftes Verhalten der Wirtschaftssubjekte können so wie im Westen nicht stattfinden. Der Staat ist immer noch der letzte Entscheider sowohl in der realen, vor allem aber in der monetären Welt. Fehlentwicklungen durch sektorale Überkapazitäten, teilweise von den Regionalregierungen sogar selbst initiiert - ruinöse Angebotsblasen im Immobilienbereich, in der Solarindustrie oder anderen Sektoren werden bislang vom Staat aus der Staatskasse auf Kosten der Allgemeinheit kompensiert oder vom Markt genommen.

Das Gleiche gilt im Bankenbereich. Bekannt ist, dass die chinesischen Banken auf einem Berg an faulen Krediten sitzen, der in die Billionen gehen soll. Was ist zu erwarten? Keine Bank wird daran zugrunde gehen. Zur Rettung von Wirtschaftssystem und Beschäftigung wird die Zentralbank die faulen Forderungen übernehmen, in eine Bad Bank stecken und im Zweifel mit ihren Devisen-Forderungen gegenüber den Vereinigten Staaten verrechnen. Immerhin betragen diese über drei Billionen US-Dollar.

Kein Crash!

Was lernen wir daraus? Zwar gibt es in China gewaltige Blasen, doch diese werden nicht in der von uns gewohnten Art und Weise platzen. Der Staat reguliert das. Gleichzeitig ist die chinesische Führung in Kenntnis der großen Probleme sowohl in der realen Wirtschaft wie in seinem Bankensystem dabei, langsam aber sicher für Reformen zu sorgen und Wiederholungen zu vermeiden. Man kann eben nicht auf Dauer Wirtschaftswachstum durch Raubbau an den ökologischen wie menschlichen Ressourcen betreiben. Saubere Luft und sauberes Wasser werden erkennbar knapp. Alarmierend ist aber vor allem, dass die finanzielle und intellektuelle Elite in Scharen China den Rücken kehrt.

Fazit: Die künftigen Wachstumsraten in China werden kleiner werden. Das bedeutet aber nicht Crash, sondern nur Normalität. Im Entwicklungsranking bleibt China damit immer noch im unteren Drittel der Pro-Kopf-Einkommens-Skala. Da ist noch viel und für lange Zeit Luft nach oben.

Das Gleiche gilt für den Automobilabsatz: Der Markt wird weiter wachsen, allerdings mit deutlich niedrigen Zuwachsraten im einstelligen Bereich. Von Überkapazitäten oder endlos großen Lagern an unverkauften Autos kann keine Rede sein, im Gegenteil, jede neue Fabrik ist sofort ausgelastet. Ein Crash ist also auch hier nicht zu sehen.

Solange auf 1000 Chinesen erst 60 Automobile kommen - davon tragen rund 50 westliche Markenzeichen - und in Deutschland die vergleichbare Zahl knapp 600 beträgt, kann von Sättigung in China noch nicht gesprochen werden. Volkswagen und die anderen beiden deutschen Premiumhersteller können getrost ihre Fabriken weiter bauen, in China gibt es noch viel zu tun! Allerdings wird sich das Wachstum normalisieren.

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Quelle: n-tv.de

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