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Auf Grund der mangelnden Reichweite und des hohen Preises verkaufen sich E-Autos in Deutschland nicht.
Auf Grund der mangelnden Reichweite und des hohen Preises verkaufen sich E-Autos in Deutschland nicht.(Foto: picture alliance / dpa)

Bericht: Ohne Förderung wird es nichts: E-Autos rollen einfach nicht

Lediglich 4000 Elektroautos gibt es auf Deutschlands Straßen. Bis 2020 sollen es nach dem Willen der Bundesregierung eine Millionsein. Der dritte Bericht der Nationalen-Plattform Elektromobilität lässt daran Zweifel aufkommen. Wirtschaft und Politik wird nun abwechselnd der Schwarzen Peter für das sich anbahnende Desaster zugeschoben.

Deutschland hinkt bei der Entwicklung von Elektroautos weiter hinterher. Zwar sieht sich die Autoindustrie selbst auf einem guten Weg - allerdings gibt es zunehmende Zweifel am Regierungsziel von einer Million Strom-Fahrzeugen bis zum Jahr 2020.

In dem dritten Bericht der Nationalen-Plattform Elektromobilität (NPE) wird betont, dass ohne mehr Förderung höchstens 600.000 E-Autos bis dahin auf die Straße gebracht werden können. Bis 2014 ist die Marktvorbereitung geplant, bis 2017 soll der Markthochlauf stattfinden und bis 2020 dann der Aufbau eines Massenmarkts. Die Entwicklung der Batterietechnik wird bisher mit 601 Millionen Euro gefördert und die Antriebstechnologie mit 230 Millionen Euro.

Die von den Energieherstellern bereitgestellten Ladesäulen finden kaum Nutzer in den "Schaufensterregionen".
Die von den Energieherstellern bereitgestellten Ladesäulen finden kaum Nutzer in den "Schaufensterregionen".(Foto: picture alliance / dpa)

Große Hoffnung wird in die vier "Schaufensterregionen" (Baden-Württemberg, Berlin/Brandenburg, Niedersachsen und Bayern/Sachsen) gelegt, die Informationen über den Bedarf an Ladesäulen und das Ladeverhalten der Bürger bringen sollen.

Deutsche Autohersteller wollen bis 2014 rund 15 E-Auto-Modelle für den Verkauf entwickeln. Allein für die Marktvorbereitungsphase sollen bis zu 17 Milliarden Euro investiert werden. In dem neuen NPE-Bericht wird darauf verwiesen, dass die Marktführerschaft der USA und Japans auf einem breiteren Angebot an Fahrzeugen "und einer deutlichen Förderung zwischen 5000 und 9500 Euro pro Fahrzeug" basiere.

Experten bemängeln miserable Startphase

Nach Meinung des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer läuft die Startphase miserabel. "Die Elektromobilität ist in Deutschland dabei zu sterben", sagte der Direktor des Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen. Die Pläne von Kanzlerin Angela Merkel (CDU), dass bis 2020 in Deutschland eine Million Elektroautos fahren würden, seien Makulatur. "So wie es derzeit aussieht wird man froh sein, wenn man 10 Prozent des Ziels, also 100 000 Fahrzeuge erreicht", sagte Dudenhöffer.

Dudenhöffer sagte, nach 2044 E-Autos im Jahr 2011, seien in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres auch erst 1478 elektrisch betriebene Fahrzeuge zugelassen worden, davon entfielen nur 681 Autos auf Privatleute, Unternehmen und Vermieter. "Deutschland wird zum Entwicklungsland für Elektromobilität und nicht zum Leitmarkt, wie es die Kanzlerin so schön ausgedrückt hat." Notwendig seien großangelegte Offensiven statt "Schaufensterregionen". Innenstadtzonen müssten zum Beispiel nur für E-Autos zugänglich sein und man brauche Car-Sharing-Angebote in Großstädten, damit man die Autos sehe.

Kampfprämien für Elektromobilität abgelehnt

Die Regierung hatte vor einem Jahr ein Paket zur besseren Förderung der Elektromobilität beschlossen, Kaufprämien von mehreren tausend Euro wie in den USA und Japan lehnt sie aber strikt ab. Elektroautos sollen aber für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit werden. Und im Straßenverkehr könnte es neben speziellen Parkflächen auch Sonderfahrspuren geben - sofern Länder und Kommunen mitziehen.Für die Autokonzerne wäre ein Erfolg der Elektromobilität auch wichtig, um wegen strengerer CO2-Grenzwerte der EU in Zukunft hohe Strafzahlungen zu vermeiden.

Trotz des möglichen Scheiterns mit dem 2020-Ziel bleibt der NPE-Vorsitzende Henning Kagermann optimistisch. "2014 endet die Phase der Marktvorbereitung. Dann werden wir kritisch Stellung beziehen zu dem bis dahin Erreichten", sagte er dem "Handelsblatt". 2014 habe man die Daten aus den "Schaufensterregionen" und kenne die Reaktion der Käufer auf die ersten deutschen Modelle.

Die Aufgabe, der Elektromobilität in Deutschland zum  Durchbruch zu verhelfen, sei "ein Marathon". Der Abschied vom  Benzinmotor werde Jahrzehnte dauern. Aufgrund der Marktentwicklung, die schwächer sei als von der  Bundesregierung erwartet, müsse in den Elektroauto-Modellregionen  Deutschlands getestet werden, wie verschiedene finanzielle Anreize  für Autofahrer wirken, sagte Kagermann. Dann lasse sich sagen, ob  das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 erreicht werden  können "oder ob wir noch mehr tun müssen"

Keine billigen Wunderakkus in Sicht

Die Politik schmückt sich gern mit den grünen Attributen der E-Autos. Subventionen gibt es aber nicht.
Die Politik schmückt sich gern mit den grünen Attributen der E-Autos. Subventionen gibt es aber nicht.(Foto: picture alliance / dpa)

Meldungen über angebliche Super-Akkus ändern nichts an der beschränkten Reichweite heutiger Hochvolt-Batterien. "Damit hat sich auch schon ein Bundesminister blamiert", so Prof. Herbert Kohler, Leiter e-drive & future Mobility der Daimler Konzernforschung mit Blick auf die von Ex-Wirtschaftsminister Brüderle protegierte Rekordfahrt von München nach Berlin. Die Branche brauche keine One-Night-Stands, sondern Batterietechnik, die zugleich in Puncto Langlebigkeit, Zyklenfestigkeit, Energiedichte, Sicherheit und Kosten überzeuge.

Das US-Start-up Envia Systems meldete jüngst, Lithium-Ionen-Akkus mit einer Energiedichte von 400 Wattstunden je Kilogramm realisiert zu haben, die obendrein nur 125 US-Dollar (ca. 94 Euro) je Kilowattstunde kosten sollen. Zum Vergleich: Die Nationale Plattform Elektromobilität in Deutschland gibt das Ziel aus, die Batteriekosten von heute 600 Euro bis 800 Euro je Kilowattstunde bis Ende des Jahrzehnts, auf ein Niveau um 200 Euro je Kilowattstunde zu senken.

Dutzende Hochschulen, Forschungsinstitute, Maschinen- und Anlagenbauer sowie Chemiekonzerne arbeiten an der Hochvolt-Batterie-Problematik  – mit ungewissem Ausgang. Produktionstechnik von kleinformatigen, kurzlebigen Consumerzellen ist auf die großen, für mindestens zehn Jahre Betrieb ausgelegten Fahrzeugakkus nicht übertragbar. Deshalb ist auch Prof. Jürgen Leohold, Leiter der Volkswagen-Konzernforschung skeptisch, was vermeintliche Wunderbatterien betrifft.

Wenn ein Prototyp eines Start-ups im Labor 400 Wattstunden je Kilogramm erreiche, sei der Weg zu Großserieneinsätzen für unter 100 Euro je Kilowattstunde weit, so Leohold. "Wir werden uns das, wie jede neue Idee anschauen, aber von einer Laborentdeckung, auf einem baldigen Durchbruch in der Elektromobilität zu schließen, ist wohl etwas zu voreilig". Batteriehersteller, Chemiebranche, Maschinen- und Anlagenbauer sowie Spezialisten aus der Metall-, Keramik- und Kunststoff-Industrie fangen weltweit erst an, schlagkräftige Liefer- und Wertschöpfungsketten zur Großserien-Produktion von Hochvolt-Batterien zu knüpfen

Stadtwerke schaffen Umbau des Verkehrssektors

Nach einer aktuellen Mitgliederumfrage des Verbandes kommunaler Unternehmen (VKU) wollen gerade die Stadtwerke ein Motor werden beim Umbau des Verkehrssektors hin zu einer geringeren Abhängigkeit vom immer teurer werdenden Öl. So gebe es bereits 900 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Bis 2014 soll die Anzahl noch verdoppelt werden. "Kommunale Unternehmen tragen die Elektromobilität in die Breite und schaffen es so, die Technologieentwicklung wahrnehmbar zu machen und zwar über die Schaufensterprojekte hinaus, sagte VKU-Hauptgeschäftsführer Hans-Joachim Reck in Berlin.

Umweltverbände werfen der Autoindustrie vor, zu sehr auf höhere Subventionen für Elektro-Autos zu schielen statt intelligente Lösungen zu suchen. "Der Unterton ist ein wenig, wir haben entsprechende Gelder nicht bekommen, also kommen wir nicht so recht voran", sagte Viviane Raddatz, Verkehrsexpertin des WWF, mit Blick auf den 3. Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität. Der WWF ist wie das Klima-Bündnis, der NABU und der Bundesverband erneuerbare Energien an der Plattform beteiligt. Bemängelt wird ein Kungeln der Industrie und zu wenig Transparenz in den AGs.

Quelle: n-tv.de

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