Wirtschaft
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Wichtig ist, was hinten rauskommt: Ist der Dieselmotor tot?

Von Helmut Becker

Die deutsche Autoindustrie hält die Dieseltechnologie weltweit hoch. Doch nach dem VW-Abgasskandal bekommt der Lack des "Saubermanns" Risse. Ist die Technik veraltet? Haben die deutschen Autobauer auf das falsche Pferd gesetzt?

In der öffentlichen Diskussion ist der Schuldige an der globale Erderwärmung sehr rasch ausgemacht: das Automobil und die Autoindustrie! Richtig ist: Am Ausstoß der klimaschädlichen CO2-Abgase ist der Verkehrsektor als Ganzes global mit rund einem Viertel beteiligt - das ist viel, aber auch nicht mehr. Der Rest entfällt auf die Energieerzeugung mit Kohle (vor allem in China) und auf die Gebäudeheizung auf der nördlichen Halbkugel - alles mehr oder weniger sakrosankte Bereiche.

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.(Foto: Helmut Becker)

Nun soll sich alles zum Besseren wenden: Die Welt hat sich Mitte Dezember 2015 auf der Klimakonferenz in Paris erstmals auf eine spürbare Verschärfung des Klimaschutzes durch schrittweise Reduzierung der schädlichen fossilen Treibhausgase Kohlendioxid und Stickoxide um 70 Prozent bis 2050 geeinigt. Für die Automobilindustrie, deren Absatz heute mit fast 80 Millionen Pkw pro Jahr zu mehr als 99 Prozent auf Automobilen mit Verbrennungs- oder Dieselmotoren beruht, brechen damit schwere Zeiten an. Das umso mehr, als nicht nur die "Benzin-Fresser" mit ihrem hohen CO2-Ausstoß, sondern als Folge des VW-Abgasskandals erstmals auch die Dieselmotoren mit ihren hohen vor allem gesundheitsschädlichen Stickoxid-Emissionen und Feinstaubbelastungen voll in den Fokus von Politik und Umweltschutz geraten sind.

Die Manipulation von Software und Emissionsangaben war eine Zäsur sowohl für das überführte Unternehmen Volkswagen wie für die Branche als Ganzes. Das Schlagwort "Dieselgate" machte die Runde: Ist der "Clean Diesel" in Wirklichkeit schmutzig? Werden Kunden und Öffentlichkeit von der Autoindustrie systematisch getäuscht mit falschen Verbrauchsangaben? Das musste die deutsche Automobilindustrie mit ihrer traditionell leistungsstarken und großvolumigen Motoren- und Modellpalette und dem fortschreitenden SUV-Trend besonders hart treffen.

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Noch nie hatten Neuwagen in Deutschland so viel Pferdestärken unter der Haube wie heute: Waren es im Jahr 2000 noch durchschnittlich 111 PS, sind es heute 140 PS. So gerieten Gute wie Schlechte zwangsläufig - auch ohne Abgasmanipulation - unter heftigen Beschuss der Brüsseler Umweltgesetzgeber und ihrer schärfer werdenden Emissionsvorgaben (etwa Euro-6-Norm).

Je kleiner, desto teurer

Fakt ist: Die Politik muss in Zukunft in Sachen Emissionsvermeidung erheblich strenger werden als bisher. Das Hauptaugenmerk liegt seit dem VW-Abgasskandal im September 2015 auf dem Dieselmotor und der hohen Stickoxid- und Feinstaubbelastung, die mit seinem Betrieb einhergeht. Nach dem seit Anfang der 1990er-Jahre angewendeten Testverfahren des Neuen Europäische Fahrzyklus (NEFZ) müssen die CO2-Flottenwerte im Durchschnitt bis 2020 95 Gramm je Kilometer erreichen; der Grenzwert für den Stickoxid-Ausstoß bei Dieselmotoren liegt bei 80 Milligramm pro Kilometer, darf aber nach heutiger europäischer Regelung um das Vierfache überschritten werden.

Die Schwächen sind von Beginn an bekannt. Autos verbrauchen in der Praxis mehr als von den Herstellern angegeben, das ist die tägliche Erfahrung von Millionen Autobesitzern. Dazu gehört außerdem, dass den Herstellern der Fahrzeuge ein Gestaltungsspielraum bleibt, die Autos für den Test so vorzubereiten, dass die möglichst wenig verbrauchen. Allerdings: Manipulierende Software für die Motorsteuerung gehörte nicht dazu.

Deshalb wird schon seit Langem an einem neuen Prüfverfahren gearbeitet, das realistischere Verbrauchswerte der Pkw ermitteln soll, das "Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures" (WLTP), das ab 2017 in Kraft treten soll.  Für den Dieselmotor wird dann das Überleben noch schwieriger: Laut WLTP darf der Stickoxid-Ausstoß von 80 Milligramm pro Kilometer ab 2017 nur noch um 110 Prozent, ab 2020 nur noch um 50 Prozent überschritten werden.

Wann all das Gesetzeskraft erlangt, ist ungewiss, sicher ist jedoch eins: Die Angaben über die Spritverbräuche von Neuwagen werden erst einmal in die Höhe schießen. Und auch die Kaufpreise für "saubere" Neuwagen, nicht nur bei Benzinern, sondern vor allem bei Dieselfahrzeugen. Dabei gilt: Je kleiner das Dieselauto ist, desto teurer wird es.

Teure Nachbehandlung

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Warum das? Die Autohersteller stehen vor einem Dilemma. Einerseits brauchen sie die Dieselmotoren mit ihren niedrigeren CO2-Emissionen, um den CO2-Flottendurchschnitt bei ihrer Benziner-Palette zu drücken. Vor allem die deutschen Premiumhersteller Audi, BMW und Daimler mit ihren durstigen SUV-Flotten benötigen einen hohen Dieselanteil an ihren Verkäufen, um die niedrigen europäischen CO2-Flottenwerte für 2020 von 95 Gramm pro Kilometer zu erreichen. Der niedrigere-CO2 Ausstoß des Dieselmotors ist wegen seines geringeren Verbrauchs - etwa 20 Prozent weniger als ein Benziner - absolut notwendig, um die Abgasvorgaben zu erreichen.

Noch besser wären reine Elektro-Autos, aber die will ja (noch) keiner (und das aus gutem Grund). Allein BMW verkauft in Deutschland gut 70 Prozent aller Modelle mit Dieselmotor, sogar Porsche als Sportwagenhersteller ist mittlerweile mit 40 Prozent dabei.

Andererseits machen die Stickoxide dem Dieselmotor erheblich zu schaffen. Für Autohersteller wird es immer schwieriger, die strengen Abgasvorschriften zu erfüllen. Das ist aber kein typisch deutsches Problem, denn alle Hersteller haben mit den Stickoxidproblemen des Dieselmotors ihre liebe Not, da bei der Verbrennung des Diesels prinzipbedingt ein ganzer Cocktail aus Stickoxid-Verbindungen entsteht. Allerdings: Diese Stickoxide können durch eine Nachbehandlung im Abgasstrang neutralisiert werden. Das ist allerdings kostenintensiv und schlägt mit rund 1500 Euro je Fahrzeug zu Buche. Bei Premium-Autos ist das für die Käufer weniger ein Problem, für Kleinfahrzeuge schon.

Jede Wette!

Was folgt daraus: Der Diesel ist kein Auslaufmodell, der Dieselmotor ist keineswegs tot! Die Stickoxid-Probleme des Diesels sind technisch beherrschbar, kosten aber mehr Geld. Das gilt auch für kleinere Dieselautos, etwa mit Dreizylindermotoren. Auch dort ist das Stickoxid-Problem beherrschbar. Es schlägt allerdings beim Kaufpreis mit einem höheren Anteil zu Buche. Entweder wird das kleinere, aber saubere Dieselauto dann teurer oder der Hersteller nimmt die höheren Kosten aus Wettbewerbsgründen auf seine Rechnung.

Selbst aus kleineren Autos muss sich der Dieselmotor deshalb nicht zwangsläufig verabschieden. Technische Lösungen gibt es. Somit bleibt der Diesel ein wichtiges Aggregat für den emissionalen Flottenmix. Reine E-Autos auf Batteriebetrieb sind dagegen trotz vieler medialer Jubelgesänge keine sinnvolle Antriebsalternative, da die Käufer sie aus Komfortgründen weiterhin hartnäckig verschmähen. Schließlich wollen sie mobil ans Ziel kommen und nicht immobil an der E-Tankstelle ihre Zeit vertrödeln.

Fakt ist deshalb: Deutschland ist und bleibt auf absehbare Zeit Dieselland. Fast jedes zweite in Deutschland gekaufte Auto (47,9 Prozent) hat 2015 einen Dieselmotor. Und so wird es bleiben - für den in Zukunft "cleaneren TGI-Diesel" sorgt die Autoindustrie schon aus Selbsterhaltungstrieb. Da gehe ich jede Wette ein!

Quelle: n-tv.de

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