Wirtschaft
VW-Schlachtschiff Cross Blue: Mit seiner Länger von 4,89 Meter ist er größer als der SUV Touareg. Der Cross Blue ist für den US-Markt geplant, wann er kommen soll, steht aber noch nicht fest.
VW-Schlachtschiff Cross Blue: Mit seiner Länger von 4,89 Meter ist er größer als der SUV Touareg. Der Cross Blue ist für den US-Markt geplant, wann er kommen soll, steht aber noch nicht fest.

Autoexperte Becker im Interview: "US-Auftritt von VW ist eine Katastrophe"

In Europa klettern die Autoverkäufe auf breiter Front, in China dauert der Absatzboom an. Opel sendet wieder Lebenszeichen, während VW Rückschläge im Kampf um die automobile Weltspitze einstecken muss. Störfaktoren liefern Russland - und der ADAC: Die Autoindustrie blickt auf ein fulminantes erstes Quartal - und das Restjahr hat noch so einige Überraschungen in petto, sagt Autoexperte Helmut Becker im Interview mit n-tv.de.

n-tv.de: Herr Becker, das Autojahr 2014 lässt sich gut an. Die Verkäufe in Europa klettern wieder, der Optimismus kehrt selbst bei den zumeist gebeutelten Massenherstellern zurück. Ist das nur ein Strohfeuer oder sehen wir bereits die Trendwende?

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Helmut Becker: Ganz klar eine Trendwende. Wir haben vier Jahre Krise hinter uns und der bereits früher von mir prognostizierte Aufschwung ist nun gekommen. Das erkennt man vor allem an den zweistelligen Zuwachsraten in den Ländern Südeuropas. Das liegt wiederum nicht an der hohen Dynamik, sondern an der vergleichsweise niedrigen Basis in diesen Hauptkrisenländern. Wir haben eine starke Erholung in Europa und einen kräftigen Aufschwung am Weltmarkt, der sich im weiteren Jahresverlauf fortsetzen wird. Am Ende 2014 wird ein neuer globaler Absatzrekord stehen. Kurz: Wir sind im Boom!

Auch PSA Peugeot Citroen startete ordentlich ins neue Jahr. Allerdings kommt die Erholung für den zweitgrößten Autokonzern des Kontinents zu spät. Der chinesische Hersteller Dongfeng steigt ein. Ein gute Deal für PSA, Dongfeng oder die Konkurrenz?

Ich würde sagen: spät, aber noch nicht zu spät. Das ist eine Win-Win-Situation für PSA und Dongfeng. PSA war in den vergangenen Jahren sehr stark auf den europäischen Heimatmarkt fokussiert und hat daher auch stark unter der heftigen Absatzkrise nach 2008 gelitten. Die jetzige Markterholung kommt für den Konzern zu spät, um selbständig zu bleiben, da fehlt das Geld. Vielleicht hätte man noch ein, zwei Jahre durchhalten müssen. Nun ist der reiche chinesische Onkel aus China, Dongfeng, da und beide profitieren: Die Chinesen bekommen Knowhow und eine alte europäische Marke mit Tradition; PSA erhält Zugang zum großen chinesischen Absatzmarkt und einem sehr kapitalkräftigen chinesischen Lkw-Autobauer, der auf dem Pkw-Bereich noch sehr unbedarft ist.

Wenn dieses Vorgehen eine Win-Win-Situation für beide Hersteller darstellt, könnte es dann nicht auch als Blaupause für andere Autobauer dienen?

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Alles schon dagewesen! Der Einstieg Dongfengs bei PSA ist ja nichts Neues. Das Schicksal von PSA hat vorher bereits etwa Saab ereilt, Volvo und so weiter. In den 1960er Jahren hatten wir noch mehr als 60 eigenständige Autohersteller weltweit. Jetzt sind es noch ein Dutzend - die chinesischen und indischen nicht mitgerechnet. Wir sehen also seit Jahrzehnten bereits einen Konsolidierungsprozess in der Welt-Automobilindustrie - und der ist auch noch lange nicht zu Ende. Fiat-Chrysler war noch nicht das Ende der Übernahmen.

Überhaupt: Wann rollt Chinas große Offensive auf vier Rädern auch hierzulande an?

Dann sind Sie vermutlich schon in Rente (lacht!) Aber im Ernst: ich glaube nicht, dass sich die europäischen und deutschen Hersteller auf absehbare Zeit darüber den Kopf zerbrechen müssen. Wir haben bisher lediglich als Beispiel den Qoros - und das war’s. Der Qoros ist allerdings auch noch kein reines China-Automobil, denn es basiert zu 100 Prozent auf deutschem Entwicklungs-, Produktions- und Marketing-Knowhow. Bis ein rein chinesisches Automobil - entstanden in chinesischen Entwicklungsbüros, hergestellt in chinesischen Fabriken zu chinesischen Kosten und in chinesischer Qualität - auf unseren Straßen rollt, wird noch viel Wasser den Yangtse oder den Rhein heruntergeflossen sein. Billig können die Europäer inzwischen auch selber schon, siehe Dacia.

Hat das neue Wachstumsziel der Pekinger Regierung von 7 bis 7,5 Prozent Auswirkungen auf den chinesischen Automobilmarkt? Geht der Boom damit zu Ende?

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Das Wachstumsziel hat erst einmal für sich genommen keine großen Auswirkungen auf den chinesischen Automobilmarkt, zumal ein Wachstum von nur 7 Prozent nicht auf das Ende eines Booms einläutet. Der Markt im Reich der Mitte ist sehr heterogen, das Land ist wirtschaftlich gespalten. Wir haben einen Speckgürtel an der Ostküste mit vielen Millionenstädten und Industriezentren. Dort kommen auf 1000 Einwohner bereits heute schon über 400 Automobile. Das sind Verkehrsdichte-Werte ähnlich denen in Europa oder den USA.

Der Westen Chinas ist dagegen stark unterentwickelt. Er befindet sich noch im Anfangsstadium der Motorisierung, die Verkehrsdichte liegt dort bei etwa 10 Pkw pro 1000 Einwohnern. Während die Motorisierung im Osten fast schon ihren Zenit erreicht hat, der Bestand wächst nicht mehr, er wird nur noch erneuert - ähnlich der Situation in Europa -, hat der Westen noch enormes Nachholpotenzial. Damit bleibt der chinesische Automarkt in der Summe auch künftig ein Wachstumsmarkt, aber eben nicht mehr so stark im Osten. 

Zurück zu den Herstellern: Zu den Verlierern zählt im ersten Quartal Europas Branchenprimus Volkswagen. Der Grund liegt in den USA. Wieso bekommt VW in den USA kein Rad auf den Boden?

Das ist eine Frage, die würde ich sehr gern an Herrn Winterkorn weitergeben. (lacht) Wie schon der Betriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh festgestellt hat: Der derzeitige US-Auftritt von VW in den USA ist eine Katastrophe. Mir ist das aber schleierhaft. In den 1970er Jahren fuhr VW in den USA mit dem Käfer auf einer Erfolgswelle. In den 1980er Jahren wuchs die Konkurrenz, die Japaner strebten auf den US-Markt und Toyota, Honda und Nissan verdrängten VW systematisch vom Markt. Mitte der 1980er Jahre schloss VW dann sogar sein Werk in Pennsylvania und zog sich vom US-Markt zurück, konzentrierte sich stattdessen vollkommen auf den europäischen Heimatmarkt. Von dieser strategischen Fehleinschätzung der damaligen Konzernspitze hat sich VW bis heute nicht erholt. Und ich sehe keine Momente, dass sich das nachhaltig ändern könnte, die Betonung liegt auf nachhaltig.

Dafür läuft es in China rund ...

Ja, mit dem Rückzug aus den USA begann auch die Ausrichtung des Konzerns in Richtung China. Das muss man den Wolfsburgern zugutehalten. Audi und VW waren die ersten ausländischen Marken, die in China produziert und quasi aktive Starthilfe für die chinesische Automobilindustrie geleistet haben. Das haben die Chinesen bis heute nicht vergessen. In China ist VW heute unangefochtener Marktführer bei den Massenherstellern, Audi führt die Oberklasse-Rangliste an. Dafür hinkt dort Toyota bei den Verkaufszahlen hinterher.

Nun will der VW-Konzern bis 2018 größter Automobilhersteller der Welt werden. Geht das überhaupt, indem man sich hauptsächlich auf den Wachstumsmarkt China konzentriert?

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Aus eigener Kraft kann VW nicht Weltmarktführer werden. Dafür reicht die Konzentration auf den chinesischen Markt nicht aus. Der ist das heutige alleinige Wachstums-Standbein des Konzerns, wenn dieses allerdings wegbrechen sollte, bekommt das VW umso härter zu spüren. Um im Bild zu bleiben: Ohne China kippt das VW-Wachstum um, es kann kein anderer Markt einspringen, denn Europa ist gesättigt, Russland und Indien sind strukturell schwach und in den USA ist VW quasi nicht vertreten. Wenn China schwächelt, findet VW keine Kompensation.

Aber wann und wie schafft denn VW in den USA die Trendwende?

Von einer Trendwende ist noch nichts zu sehen. Es fehlen einfach die Produkte. Mit was will man denn den Markt beglücken, wenn man nichts in der Hinterhand hat, das den US-Verbrauchern zusagt? Die Absatzzahlen von Porsche und Audi, so schön sie auch sein mögen, reichen nicht aus, um Volumen auf  den Highway zu bringen. Es ist zwar einiges in angedacht, Stichwort Pickup oder Light Vehicle, aber eben noch nicht auf den Straßen, auch nicht in den nächsten Jahren.

Inwiefern spielt die Betriebsratsabsage der Mitarbeiter des bisher einzigen VW-US-Werks in Chattanooga eine Rolle?

Eigentlich nicht. Dem amerikanischen Autokäufer ist es weitgehend egal, ob sein Pkw in einem Werk mit Betriebsrat hergestellt wurde oder nicht. Im Gegenteil, je geringer  der Einfluss durch die amerikanische Gewerkschaft UAW, desto höher wird die Qualität der Produkte geschätzt. Das hat aber seine Gründe: Vor allem im Norden hat die US-Autogewerkschaft UAW großen Einfluss gehabt, also bei den Herstellern in Detroit. Nun weiß jeder: Detroit ist pleite, die Konzerne GM, Ford und Chrysler steckten tief in der Krise. Das lag auch an den zum Teil rigiden Methoden der UAW und steckt bis heute in den Köpfen der Automobilwerker in gewerkschaftsfreien Betrieben im Süden der USA, wo auch die Werke der Japaner angesiedelt sind. Die sagen sich jetzt: Lieber einen festen Job als eine Gewerkschaft im Haus. So einfach ist das.

Kein Automobilhersteller der Welt würde heute ein Werk im gewerkschaftlich dominierten Norden der USA errichten. Das ärgert natürlich den Gesamtbetriebsrat in Wolfsburg, dass er keine Macht in den USA hat. Denn Volkswagen als Unternehmen war seit seiner Gründung am 28. Mai 1937 durch die Deutsche Arbeiter Front (DAF) ein sehr gewerkschaftsnahes. Das gilt bis zum heutigen Tag.

Aus Australien trudelte dagegen die Meldung ein, dass sich nach GM mit der Tochter Vauxhall und Ford nun auch Toyota vom Produktionsstandort Australien zurückziehen will. Ist das eine Bankrotterklärung der Autokonzerne?

Nein, eine Bankrotterklärung für die Konzerne ist das ganz sicher nicht. Es rechnet sich für die Konzerne schlicht und einfach nicht, in Australien zu produzieren. Der Kontinent ist zwar riesig, der Absatzmarkt aber vergleichsweise klein. Verkauft werden Autos ja auch dann, wenn sie nicht vor Ort produziert werden. BMW zum Beispiel produziert in seinem südafrikanischen Werk für alle Rechtslenker-Märkte, und die Australier kaufen die Münchener Fahrzeuge auch - obwohl sie nicht in Australien hergestellt werden.

Die Krim-Krise lässt die deutsche Wirtschaft aufhorchen - auch die Automobilindustrie, für die Russland einer der Wachstumsmärkte vor der eigenen Haustür darstellt. Wie schätzen die Auswirkungen für die Branche ein?

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Ich will die Krise an sich nicht kleinreden, aber die Auswirkungen auf den russischen Markt sind relativ begrenzt und nicht schlimmer als das, was hinter uns liegt. Der russische Markt hat stattdessen grundsätzlich mit hausgemachten Problemen zu kämpfen, der Markt ist in den vergangenen Jahren zusammengebrochen. Und das liegt nicht an der Auseinandersetzung mit der Ukraine, sondern vielmehr an der fehlenden Binnennachfrage.

Es fehlt der industrielle Unterbau in diesem Riesenland, das zu sehr auf seinen Rohstoffreichtum setzt. 70 Prozent der Wirtschaftsleistung gehen auf diesen Sektor zurück. Alles hängt am Export von Rohstoffen und nicht am Verkauf von Industrieprodukten - wobei überdies diese Exporterlöse zum guten Teil nicht die Massenkaufkraft der Bevölkerung stärken, sondern in Jachten und englischen Fußballclubs versenkt werden.

Sobald es im Rohstoffbereich anfängt zu kriseln, krankt auch die gesamte russische Volkswirtschaft. Der Ökonomie fehlt die gesunde Basis, wie etwa der Mittelstand in Deutschland, von dem 90 Prozent unserer Wirtschaftsleistung abhängen. Man kann sich nicht, und das gilt auch für die Autoindustrie, auf den russischen Markt verlassen. Was fehlt, ist ein nachhaltiges Unternehmertum.

Ein Aufregerthema im ersten Quartal war auch der ADAC-Skandal. Mittlerweile hat sich die ganze Sache wieder beruhigt und ist aus den Schlagzeilen verschwunden ...

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Nicht ganz, in den Rosenmontagszügen war es ein großes Thema. (lacht)

Das stimmt. Dennoch ist es wieder ruhig geworden um den ADAC. Zu Recht?

Der ADAC hat einfach nur das Glück gehabt, dass andere Nachrichten plötzlich wichtiger geworden sind: Sotschi oder jetzt die Ukraine-Krise als Beispiel. Dennoch: Der ADAC-Skandal ist noch nicht endgültig abgehakt, denn die eigentliche angekündigte innere Reorganisation steht noch aus. Darauf warten wir. Spätestens in der nächsten Saure-Gurken-Zeit wird man sich wieder an den ADAC erinnern! Und genau hinsehen, was inzwischen strukturell erreicht worden ist.

Was sind denn die Konsequenzen aus dem ADAC-Skandal für die Automobilindustrie?

Ich glaube, man wird sich künftig generell Preisverleihungen auch von anderer Seite - berufen oder unberufen - genauer und kritischer anschauen. Die Sensibilität der Verbraucher und Autokäufer ist in dieser Hinsicht sicherlich geschärft worden, obwohl der VW Golf auch ohne "Gelben Engel" das meistverkaufte Auto Deutschlands war, ist und auch vermutlich bleiben wird. Da zählen doch wohl andere Wertstellungsmerkmale.

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Weg vom Quartalsverlierer ADAC, hin zu den bisherigen Gewinnern des Jahres, zu denen auch Opel zählt: Der Marktanteil in Deutschland wächst wieder, die Absatzzahlen steigen - dank Adam und Mokka. Hat Opel die Trendwende geschafft?

Das wäre zumindest sehr wünschenswert, aber: Das Jahr ist ja noch kurz, zum Gewinner wird man erst nach zwölf Monaten. Für Opel sprechen derzeit zwei Dinge: Zum einen steht General Motors nun voll hinter seiner deutschen Tochter, wie man am Rückzug von Chevrolet aus dem europäischen Markt sehen kann. Zum anderen weht ein frischer Wind durch Rüsselsheim: Der Optimismus ist zurück, angeheizt durch erfolgreiche neue Produkte wie die beiden von ihnen genannten Modelle.

Opel sendet also wieder Lebenszeichen?

Ja, ganz deutlich, die allgemeine Markterholung hilft dabei. Die Frage ist halt nur, ob diese ausreichen, um auf dem knallharten europäischen Markt auch überleben zu können. Wegen des gesättigten Markts gehen die Marktanteilsgewinne von Opel auf Kosten anderer Hersteller. Und ob die sich das so ohne Weiteres gefallen lassen, ist mehr als fraglich. Ein Verdrängungswettbewerb wird zudem über die Preise geführt. Das senkt die Gewinnmargen und ob sich das Opel als kleines "eigenständiges" Unternehmen auf Dauer leisten kann? Ich sage klipp und klar: Nein.

Dagegen dauert das Rennen um die Spitzenposition in der automobilen Oberklasse an. BMW führt vor Audi und Mercedes. Audi ist in China Marktführer, BMW hierzulande. Wie sieht die Rangfolge am Ende des Jahres aus - und wieso?

Die Rangfolge wird unverändert sein. Zu beachten ist allerdings Daimler, denn der Konzern hat enorme Produktinvestitionen in der Vergangenheit getätigt, die sich nun in Form neuer attraktiver Modelle und eines dynamischen Aufhol-Wachstums auszahlen. Konzernchef Zetsche hat den Stern aufpoliert, Daimler ist im Kommen, dürfte noch näher an Audi heranrücken, aber an BMW kommen beide nicht vorbei - zumindest 2014!

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de

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