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Für Mercedes' Entwicklungschef Thomas Weber liegt die Elektromobilität nicht nur im Akkumulator.
Für Mercedes' Entwicklungschef Thomas Weber liegt die Elektromobilität nicht nur im Akkumulator.

Wasserstoffzelle und Batterieantrieb: Mercedes elektrisiert sich zweifach

Von Holger Preiss

Nimmt man den Erfolg von Tesla, könnte man glauben, dass den batteriegetriebenen Autos die Zukunft gehört. Doch es gibt da noch die Brennstoffzelle. Die Stuttgarter setzen auf einen Doppelweg und werden im Sommer zwei Fahrzeuge präsentieren.

Seit 2007 fährt die Mercedes B-Klasse auch mit Brennstoffzelle.
Seit 2007 fährt die Mercedes B-Klasse auch mit Brennstoffzelle.

Wohin der Weg in der Elektromobilität geht, ist nicht so ganz klar. Eine Analyse des Instituts IHS Automotive geht sogar so weit, den Abgesang auf die Brennstoffzelle, also Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb, anzustimmen. Berechnungen sollen belegen, dass im Jahr 2027 die globale Produktion von Brennstoffzellenfahrzeugen gerade mal bei 69.000 Fahrzeugen liegen soll. Bemessen wird diese Größe an gemutmaßten 114 Millionen Autos, die in diesem Zeitraum insgesamt produziert werden. Im Blick hat das Institut aber scheinbar nur Toyota und Honda, die mit dem Mirai und dem Clarity zwei Fahrzeuge mit Fuel-Cell-Technologie am Start haben. Vergessen wird in der Analyse Hyundai, der mit dem i35 Fuel Cell ebenfalls ein mit Wasserstoff betriebenes Auto zum Kauf anbieten.

In Berlin gab es vor nicht allzu langer Zeit ein Treffen zwischen den Herstellern von Brennstoffzellenfahrzeugen und Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Das wichtigste Ergebnis dieser Zusammenkunft war auf jeden Fall das Bekenntnis seitens der Bundesregierung, dass Wasserstoffautos gefördert werden sollen. Dazu gehört auch, dass bis 2023 bundesweit bis zu 400 Wasserstofftankstellen verfügbar sein sollen. Das branchenübergreifende Unternehmen H2 Mobility Deutschland, eine Kooperation mehrerer Unternehmen, soll den stufenweisen Ausbau des bundesweiten Wasserstofftankstellennetzes vorantreiben.

GLC fährt als Fuel Cell vor

Neben den Asiaten, Audi und BMW hat auch Mercedes sein Engagement bezüglich der Brennstoffzelle vorangetrieben. Die Stuttgarter haben ohnehin seit 1997 mit der Antriebsart in der A-Klasse experimentiert. Im Jahr 2003 gibt es die erste Kleinserie im selben Modell, seit 2007 ist die B-Klasse in einer F-Cell-Version im Test. "Die Erfahrung von Daimler liegt bezüglich der Brennstoffzelle bei 12 Millionen gefahrenen Kilometern", erklärt Entwicklungschef Thomas Weber. Neun Millionen spulten die Stuttgarter in der B-Klasse ab, drei Millionen in einem Brennstoffzellen-Lkw.

Der Füllstutzen ist genormt und die Betankung eines Wasserstoffautos dauert lediglich drei Minuten.
Der Füllstutzen ist genormt und die Betankung eines Wasserstoffautos dauert lediglich drei Minuten.

"Der entscheidende Vorteil bei der Brennstoffzelle ist der, dass man weltweit ein einheitliches Befüllsystem hat mit einem einheitlichen Füllstutzen", betont Weber. Nicht wie bei Elektroautos, wo es vier unterschiedliche Systeme gibt. Hinzu kommt, dass bei mehr als 36.000 Betankungen der Beweis erbracht wurde, dass für das Füllen des Tanks weniger als drei Minuten benötigt werden. Auch das ein großer Pluspunkt mit Blick auf Batteriefahrzeuge, die selbst bei Schnellladestationen mindestens 20 Minuten zum Auffüllen der Akkus brauchen.

Für die inzwischen vierte Generation der Brennstoffzellentechnik, die Mercedes noch diesen Sommer im GLC präsentieren will, wird bis auf den Tank alles im Motorraum verschwinden. Genauso, wie die Kunden es von einem benzingetriebenen Fahrzeug gewohnt sind. Die Kraft für den Vortrieb wird von da auf die Vorderräder verteilt, ein Heckantrieb ist vorerst nicht zu erwarten, wäre technisch aber kein Problem. Hier spielen momentan vor allem Kosten und Gewicht eine Rolle.

Als Hybrid gibt es den GLC schon, im Sommer 2016 soll er auch mit Brennstoffzelle kommen.
Als Hybrid gibt es den GLC schon, im Sommer 2016 soll er auch mit Brennstoffzelle kommen.

"Das wir mit dem GLC einsteigen, ist nur konsequent. Denn das Auto ist gelungen und funktioniert in der ganzen Welt. Auch das eine klare Botschaft, dass unser Brennstoffzellen-GLC ein Auto für Europa, die USA und Japan ist. Und selbst hochrangige Vertreter aus China haben auf der Messe in Peking bereits ihr Interesse geäußert", erklärt Weber.

Preis hängt nicht vom Platin ab

Stellt sich natürlich die Frage nach den Kosten. Betrachtet man die Preise für die Wasserstoffautos  der asiatischen Vorreiter, mag man sich gar nicht ausmalen, was man für einen so befeuerten Mercedes berappen muss. Zumal der Preistreiber das in der Brennstoffzelle verwendete Platin ist, dessen Ressourcen zudem als begrenzt gelten. Bei dieser Argumentation winkt Weber ab. "Das ist so ähnlich wie beim Lithium. Da hieß es auch: Um Gottes Willen, jetzt geht uns das Lithium aus. Das hat sich ziemlich schnell als falsch herausgestellt. So ähnlich scheint mir das auch mit dem Platin in der Brennstoffzelle. Mercedes hat inzwischen den Platinanteil von über 200 Gramm auf 20 Gramm reduziert und das bei einer höheren Leistungsausbeute. Was wir von der Batterie gelernt haben, ist, dass hier das Recycling immer gleich mitgeplant werden muss."

Aber nicht nur das. Der Kostenfaktor eines Fuel Cell hängt natürlich nicht nur von den verbauten Komponenten ab, sondern vor allem von den Stückzahlen, die verkauft werden. Wie sich der Markt hier entwickelt, hängt natürlich in erster Linie von der zu schaffenden Infrastruktur ab. Allerdings will Weber nicht allein auf die Brennstoffzelle setzen. "Wir müssen uns darauf einstellen, dass wir Elektrofahrzeuge prinzipiell für die Langstrecke herstellen. Man kann hier nicht unterscheiden zwischen Wasserstoff für die weite Distanz, Akku für den Stadtverkehr."

Baukasten soll beide Antriebsarten zulassen

Wichtig ist für die Stuttgarter die Entwicklung eines modularen Elektrobaukastens, der über die Segmente hinweg beide Antriebsarten zulässt. Insofern wird Mercedes noch in diesem Sommer ein großes Elektroauto präsentieren, dessen Architektur, ähnlich wie bei einem Tesla, den Akku in der Bodengruppe zwischen den Achsen haben wird. Das garantiert eine ausgezeichnete Balance und eine entsprechende Reichweite. Einschränkend bemerkt Weber aber, dass die Distanz hier immer von der Kapazität der Batterie abhängt. Bei einer Leistung von 90 kW und einer geschätzten Laufleistung von 500 Kilometern, wiegt eine solche Batterie locker an die 600 Kilogramm.

Fakt ist aber, dass die Fahrzeuge, egal ob sie über eine Brennstoffzelle oder Lithium-Ionen-Akkus betrieben werden, einen Elektromotor brauchen. Ob der dann im Heck oder in der Front untergebracht ist, ist letztlich egal. "Die Antriebskomponenten und die Leistungselektronik entwickelt Mercedes als Elektro-Baukasten, der später auf alle Fahrzeuge übertragbar sein soll", so Weber. Doch bevor es so weit ist, wird es den GLC als Fuel Cell mit "Technik der vierten Generation" geben und ein noch nicht näher benanntes Elektroauto vielleicht in den Maßen eines Tesla Model S.

Quelle: n-tv.de

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