Wirtschaft
VW habe global von der Modellpalette her nicht so viel zu bieten wie Toyota, meint n-tv.de-Autoexperte Helmut Becker.
VW habe global von der Modellpalette her nicht so viel zu bieten wie Toyota, meint n-tv.de-Autoexperte Helmut Becker.(Foto: picture alliance / dpa)

Ausufernde Krisen und Ambitionen: "VW ist zu schmalbrüstig aufgestellt"

Die Ukraine-Krise drückt dem dritten Quartal ihren Stempel auf: Die Automobilhersteller kämpfen mit einem Absatzeinbruch in Russland und nachlassender Dynamik in Europa. Doch es könnte noch schlimmer kommen, vor allem für Volkswagen, wie n-tv.de-Autoexperte im Interview sagt.

n-tv.de: Herr Becker, die jüngsten Absatzzahlen des Branchenverbandes Acea haben gezeigt: Das Wachstum lässt nach, der Markt verliert an Dynamik. Ist der Aufschwung damit in Gefahr?

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.(Foto: Helmut Becker)

Helmut Becker: Nein, der Aufschwung an sich ist nicht gefährdet. Er hängt aber an der allgemeinen Konjunkturlage - und die ist in Europa zusehends ins Stocken geraten. Gründe dafür sind psychologische Störwirkungen der Ukraine-Krise und die politischen Unsicherheiten im Nahen Osten.

Sie sprechen es an: Das dritte Quartal ist gekennzeichnet von der Auseinandersetzung des Westens mit Russland. Trifft die Ukraine-Krise die Automobilindustrie doch härter als erwartet?

Faktisch, in Ergebniszahlen gemessen, wirkt sich die Krise nicht so stark aus wie psychologisch. Psychologisch bedeutet, dass plötzlich eine Vertrauenskonstante in einer sicher geglaubten Nachkriegsordnung zwischen Osten und Westen weggebrochen ist - und plötzlich ist die Angst vor einem neuem Kalten Krieg wieder da. Die Folge: Industrie und Verbraucher in Russland aber auch bei uns halten sich vor allem bei Langfristinvestitionen zurück. Die gestiegene Unsicherheit an den Märkten ist eine völlig normale Reaktion, die wir bei ähnlichen Vorgängen in den zurückliegenden Jahrzehnten immer wieder mal erlebt haben.

Fakt ist, der Neuwagenabsatz auf dem russischen Markt ist jüngst deutlich eingebrochen ...

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Das stimmt. Allein im August sind die Verkäufe um 25 Prozent gegenüber dem Vorjahreswert zurückgegangen. Da geht es richtig zur Sache. Aber das trifft nicht nur die deutschen und europäischen Hersteller, sondern alle, auch die Japaner und die US-Autobauer. Auch sie sind auf dem russischen Markt vertreten, mit eigenen Fabriken. Derzeit ist der Markteinbruch für jeden europäischen Hersteller noch verkraftbar, denn er liegt auf vielen Schultern.

Opel drosselt deshalb nun die Produktion vor Ort. Werden weitere Hersteller folgen?

Ja, andere Konzerne werden nachziehen, Renault zum Beispiel. Bei anderen geht das eher schleichend.

Auch in Deutschland fiel die Zahl der Neuzulassungen. Ganz lapidar: Warum kaufen die Deutschen keine Neuwagen mehr?

(Lacht) Weit gefehlt, die Deutschen kaufen jede Menge Neuwagen - jeden Monat rund 250.000. Die Frage müsste also heißen: Warum kaufen die Deutschen keine Neuwagen "mehr"? Das hängt dann wiederum weniger mit Russland zusammen, als damit, dass der Markt hierzulande weitgehend gesättigt ist. Das Sättigungsniveau liegt heute bei rund 3 Millionen verkauften Neufahrzeugen jährlich. Mal 100.000 mehr, mal 100.000 weniger, je nach konjunktureller Stimmungslage  Dieses Niveau werden wir auch in diesem Jahr erreichen, oder besser, um fast 100.000 übertreffen.

Die Konzerne reagieren. Sparpläne werden reihenweise veröffentlicht. Daimler dagegen will Milliarden in seine deutschen Werke investieren. Welcher der beiden Schritte ist der richtige?

Das ist so nicht richtig: Investieren in Deutschland tun sie alle. Nur: Das Gros der Investitionen wird heute von BMW, Daimler, Volkswagen und auch allen großen Zulieferern im Ausland vorgenommen. Akademisch ausgesprochen: Der automobile Kapitalstock in Deutschland schrumpft, per Saldo kehren die großen Hersteller und Zulieferer Deutschland den Rücken.

Das ist aber nur eine Seite. Was die Einsparpläne anbelangt, so müssen wir stets nach der Motivation dafür fragen: VW etwa spart nicht, weil der Absatz abschmiert. Ganz im Gegenteil. Europas Branchenprimus verkauft in diesem Jahr wieder mehr Fahrzeuge als im Vorjahr, wird sogar aller Wahrscheinlichkeit nach die Nummer eins im Weltabsatz. VW spart vielmehr aus strukturellen Gründen. Selbst bei 10 Millionen verkauften Autos sind bei VW die Kosten immer noch zu hoch, um eine angemessene Rendite zu erwirtschaften. Die Kosten sind zu hoch, das betrifft vor allem die Gemeinkosten. Bei Daimler wird auch gespart - aber gleichzeitig investiert, weil der Konzern die Rationalisierung im Inland vorantreiben will und muss.

Wieso?

Der Grund liegt auf dem deutschen Arbeitsmarkt. Wir haben schon heute Fachkräftemangel und auf lange Sicht schrumpft dieser Markt. Das heißt, die deutsche Wirtschaft muss mit weniger gut ausgebildetem Personal auskommen. Um das Produktionsniveau in der Branche aufrechterhalten zu können, muss daher rationalisiert und automatisiert werden. Und dafür muss investiert werden. Machen wir uns nichts vor - natürlich auch ein bisschen aus Gründen des öffentlichkeitswirksamen sozialen Friedens mit den Gewerkschaften und der Politik.

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Ein ganz anderes Bild zeigt China: Bereits nach sieben Monaten wurde dort die 10-Millionen-Marke bei den Neuzulassungen geknackt. Und die Zeichen stehen weiter auf Wachstum. Dennoch bekamen einige deutsche Hersteller Ärger mit den Behörden. Was steckt hinter diesem Vorgehen? Sind Peking die deutschen Hersteller zu marktmächtig?

Da steckt einiges an Wahrheit drin, aber 'zu marktmächtig' würde ich noch nicht sagen. Klar ist: Die deutschen Hersteller - die deutschen Zulieferer auch - sind am Markt dominant, weil sie einfach bessere Produkte produzieren als ihre chinesischen Konkurrenten. Deshalb spielt zum einen der Faktor Neid eine gewisse Rolle. Zum anderen will Peking mit aller Macht die eigene Automobilindustrie so schnell wie möglich wettbewerbsfähig machen. Um den Abstand nicht noch größer werden zu lassen, versucht man deshalb, die Macht der ausländischen, und vor allem der deutschen Hersteller, nicht zu groß werden zu lassen. Sie sollen gewissermaßen nicht übermütig werden und auf freiwilliger Basis ihren chinesischen Kollegen Entwicklungshilfe leisten. Deshalb das Einschreiten, wobei man auch sagen muss, dass alle deutschen Autobauer und auch die Zulieferer vor Ort mit den chinesischen Behörden ebenso wie mit ihren Joint-Venture-Partnern ein gutes Verhältnis pflegen. Sehen Sie das einfach als Warnschuss vor den Bug.

Europas Branchenführer VW kann seinen Marktanteil auf dem Heimatmarkt weiter ausbauen, auch in China laufen die Geschäfte blendend. Jüngsten Zahlen zufolge könnten die Wolfsburger bereits in diesem Jahr weltgrößter Autohersteller werden. Käme das zu früh?

Was heißt zu früh - es wäre auf jeden Fall ein sehr fragiles Fundament. Das Wachstum von VW stützt sich lediglich auf Europa und vor allem China. In Nordamerika, vor allem den USA dagegen, muss VW eine Niederlage nach der anderen hinnehmen. Dort schrumpft der Absatz. Der zweitgrößte Absatzmarkt der Welt ist für VW fast nicht existent. Das birgt enorme Risiken, wenn China oder auch nur Europa schwächeln, dann ist es mit dem 'Weltmeistertitel' sofort wieder vorbei. VW ist aus globaler Sicht alles in allem zu schmalbrüstig aufgestellt, regional und auch modellbezogen - im Vergleich zur derzeitigen Nummer eins Toyota.

Die Acea-Zahlen haben es gezeigt: Während Premiumhersteller in Europa aktuell Absatzeinbußen hinnehmen müssen, klettern die Verkäufe der Massenhersteller wie VW und Opel. Wie ist das zu erklären?

Das ist kein Grund zur Aufregung, bei diesem Phänomen handelt es sich um überwiegend rein saisonale Effekte, die man nicht überbewerten darf. Da spielt vor allem die Lage der Werksferien der einzelnen Hersteller eine wichtige Rolle. Allerdings: Im längerfristigen Trend dürfte das Marktklima für die Premium-Hersteller in der Tat deutlich rauer werden.

Opel plant nun den Einstieg in den Kleinstwagenmarkt. Ein Fünftürer namens Karl ist geplant – als Konkurrenz zu Dacia-Modellen etwa. Ist das der richtige Schritt für Opel?

Ja! Zuallererst einmal: Es gibt vor allem in Europa einen Bedarf für diese Kleinstfahrzeuge. Dacia/Renault ist als Pionier bisher als Alleinunterhalter der unangefochtene Marktführer. Dass Opel den Einstieg jetzt wagt, spricht für den frischen Wind bei der GM-Tochter. Der Werbeslogan 'Umparken im Kopf', wird in die Tat umgesetzt. Das finde ich erst einmal sehr positiv ...

Da klingt ein Aber an ...

Richtig. Ich bezweifle nämlich, dass man solche Autos bei Opel kostendeckend herstellen kann. Es wird also schwierig sein, auf so große Stückzahlen zu kommen, dass man damit Gewinne erzielt. Aber selbst bei einem kostenmäßigen Nullsummenspiel ist der Einstieg für Opel sinnvoll - aus strategischer Sicht, denn die Leute, die jetzt die kleinen Autos kaufen, wollen früher oder später auch einmal ein größeres. Oder auch umgekehrt: Die altersbedingt keine großen Autos mehr kaufen wollen und stattdessen auf ein kleineres Fahrzeug mit pfiffigem Image umsteigen wollen, haben nun die Möglichkeit dazu. Mit dem Kleinstwagen wäre Opel dem früheren Erzrivalen VW einen erheblichen Schritt voraus, denn man muss klar sagen: Branchenführer Volkswagen hat den Einstieg in dieses Segment bisher klar verpasst!

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de

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