Panorama

Lösung aus der Luft Seilbahnen als Verkehrsmittel der Zukunft?

München plant eine Seilbahn, Berlin träumt davon und auch in Bonn liegen die Skizzen für den Neubau einer Strecke in der Schublade. Immer mehr Großstädte tüfteln an einem Konzept für ein Seilbahnnetz, das in den Stadtverkehr integriert wird. Doch es regt sich Widerstand.

Über die Dächer der Stadt schweben, leise, schnell und gemütlich per Gondel von A nach B kommen - das ist die Vision der Befürworter. Schroffe Stahlkolosse auf Spielplätzen, ökologischer und ökonomischer Wahnsinn - davor warnen Gegner. Der Traum vom Schweben polarisiert.

Der Bonner Stadtbaurat Helmut Wiesner etwa findet, urbane Seilbahnen seien "eine neue Lösung, um Verkehrsprobleme in den Großstädten angehen zu können." Konkret meint er: Bonn. Dort sollen eines Tages die Gondeln surren, vom Venusberg bis auf die andere Rheinseite. Das soll vor allem Zeitvorteile bringen. "Das Konzept ist so, dass Pendler vor allem mit den S-Bahnen an den Bahnhöfen ankommen und dann die Seilbahn die Kleinverteilung mit kurzen Wegen bringen kann."

Die Seilbahn wäre dann selbstverständlicher Teil des öffentlichen Nahverkehrs. Das gibt es so in Deutschland noch nicht. In Bolivien ist man schon weiter. In La Paz, dem Regierungssitz des Landes, hat man das größte Seilbahnnetz der Welt geschaffen. Zehn Linien transportieren hier täglich mehr als 300.000 Gäste auf 30 Kilometern Streckennetz.

Urbane Seilbahn

Prof. Heiner Monheim ist Stadtplaner und Verkehrsexperte. Er gilt als Anhänger von Seilbahnen - auch das Projekt in La Paz überzeugt ihn: "Die Menschen in der bergigen Region brauchten bislang ewig für ihre Fußwege, Treppe aufwärts, Treppe abwärts. Jetzt sparen sie eine Menge Zeit. Die zehn Seilbahnen sind so gut in das Verkehrsnetz eingebunden wie nirgendwo sonst auf der Welt.""

Doch Bonn ist nicht Bolivien und der Venusberg kein Hochgebirge. Und so lassen die Argumente Gundolf Reichert kalt. Der Physiker ist Vorsitzender der Bürgerinitiative "Bonn bleibt seilbahnfrei". 25.000 Euro könnte die Seilbahn pro Tag an Kosten verschlingen, rechnet er vor. Das Stadtbild der Bundesstadt würde zerstört. Und der Stau würde außerdem nur von der Straße auf die Gondeleingänge verlagert: "Da entstehen dann unten am Fahrstuhl Schlangen. Und wenn Sie oben sind, stehen 150 Leute vor der Gondel, da passen maximal zehn rein, eher fünf im Stoßverkehr."

Monheim findet trotzdem: die Vorteile überwiegen. Das chronisch überforderte Straßennetz in Bonn würde entlastet, Staus würden weniger. Und generell: Seilbahnen könnten schnell gebaut werden: "Im Vergleich zu normalen Schienenstrecken, deren Bau oft 15 bis 20 Jahre braucht, geht das in etwa 12 bis 15 Monaten." Man könne sie außerdem auch wieder schnell demontieren und woanders aufbauen. Außerdem sei ihr Betrieb günstig, weil das vollautomatische System nur wenig Personal bräuchte.

Bleibt die Frage, wie zuverlässig so eine Seilbahn tatsächlich ist. Durch Wind und Wetter, da ist sich Reichert wiederum sicher, können leicht Schäden an dem System entstehen. Ganze 37 Tage, so rechnet er vor, dürfte die Bonner Linie deshalb im Jahr ausfallen. "Dadurch ist sie für den öffentlichen Nahverkehr ohnehin nicht geeignet." Und wie steht es um die Klimaverträglichkeit? Monheim ist überzeugt: "Es gibt an den Rollen relativ wenig Reibung. Deshalb ist der spezifische Energieverbrauch je Personenkilometer im Alltag verglichen mit jedem anderen Verkehrsmittel geringer."

Erste Erfahrungen, erste Pläne

Es gibt bereits Seilbahnen in Deutschland, in Koblenz und Köln etwa. Beide wurden jeweils zur Bundesgartenschau gebaut, beide führen über den Rhein. Beide gelten aber eben als Touristenattraktion und nicht als ein Teil des Verkehrsnetzes, wie in Bonn geplant.

Oder in anderen Städten. In Berlin kann man sich Gondeln vorstellen, die den Norden des Bezirks Pankow besser anbinden. Oder in Stuttgart, wo die Schwaben vom Schweben träumen. Oder in München, wo bald eine mehr als 4 Kilometer lange Trasse über die Dächer der Stadt gebaut werden könnte. In Wuppertal ist die Revolution am Seil dagegen 2019 gescheitert: 61 Prozent der Bürger haben sich in einer Abstimmung gegen den Bau einer Strecke positioniert.

Wird also bald über jeder deutschen Großstadt eine urbane Seilbahn surren? Und ist das wünschenswert? Monheim findet: ja. Er schränkt aber ein: "Die Seilbahn ist kein Alleskönner." Solche Projekte ergäben nur Sinn, wenn sie in einem schlüssigen System aus anderen Transportmitteln wie Bussen entstünden und somit Teil einer echten, langfristig angelegten Verkehrswende wären.

Quelle: ntv.de, Lutz Harbaum