Wirtschaft

Mit Kaufprämien aus der Krise? "Welt nicht nur durch die Autobrille sehen"

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Staatliche Hilfe muss gut durchdacht sein: Jeder zwölfte Beschäftigte in der Autoindustrie muss um seine Stelle bangen.

(Foto: picture alliance/dpa)

Beim Autogipfel am Dienstag werden die Chefs von VW, BMW und Daimler für staatliche Kaufanreize in der Corona-Krise werben. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer jedoch findet, Prämien allein seien "suboptimal für die Wirtschaft", wie er ntv.de sagt. "Mit einem Instrument lässt sich nicht die ganze Welt verändern." Dass Autobanken beispielsweise bei Hilfen nicht "kreativer" seien, findet er "schwer verständlich".

Am Dienstag lädt Kanzlerin Angela Merkel zum Autogipfel. Welche Forderungen bringen die Chefs von VW, BMW und Daimler im Aktenkoffer mit?

Ferdinand Dudenhöffer: Nach allem, was man bisher gehört hat, gibt es nicht einen gemeinsamen Vorschlag. Aber alle treten für Nachfrageförderung ein, etwa in Form höherer Prämien für E-Autos. Nachfrageförderung ist wirklich sehr, sehr wichtig, ansonsten werden wir in Deutschland in der Krise verharren. Die Frage ist halt, wie erreiche ich den besten Konsumschub mit dem Geld des Steuerzahlers.

Bringt eine Kaufprämie tatsächlich etwas oder kommt es nur zu Vorzieheffekten?

Natürlich gibt es in einem gesättigten Markt wie Deutschland immer Vorzieheffekte, wenn Prämien ausgelobt werden. Aber die derzeitige Situation ist gekennzeichnet durch eine sehr hohe Kundenverunsicherung und den deutlichen Einbruch der Verkäufe. Es geht also darum, Verkäufe in ihrem Einbruch zu stabilisieren bzw. wieder "aufzupäppeln". Man sollte aber noch größer denken: Denn wer Angst vor wirtschaftlichen Einbußen oder gar dem Verlust des Arbeitsplatzes hat, hat kein Interesse daran, für 40.000 Euro ein Auto zu kaufen. Der größte Wunsch des Kunden liegt derzeit nicht an einem zusätzlichen Rabatt von 3000 oder 5000 Euro, sondern an der Absicherung seiner Zukunft. Wenn der Kunde etwa die Möglichkeit hat, ohne Zusatzkosten ein Leasing-Fahrzeug auch vor Ablauf der Frist zurückzugeben, wird ihm das Risiko einer hohen finanziellen Belastung in schwieriger Zeit abgenommen. Risiko gegen Prämienzahlungen abzunehmen und zu poolen, ist die Aufgabe und das Geschäftsmodell von Versicherungen. Leider ist dazu derzeit nichts zu sehen. Schwer verständlich, dass die Autobanken hier nicht kreativer werden, sondern nur nach Staatsgeld für Prämien fragen.

Viel diskutiert wird die Bindung von Wirtschaftshilfen an den Klimaschutz. Sollte eine Kaufprämie für alle Autos gelten, also auch Dieselfahrzeuge, oder sollte die Prämie beispielsweise nach Emissionen gestaffelt sein?

Das Problem ist nicht, einen Diesel oder ein Elektroauto zu verkaufen. Das Problem heißt, so viele Kunden wie möglich zum Kauf zu bewegen. Daher sollten die Anreize flächendeckend sein und nicht ausgrenzen. Sie sollten einfach sein und schnell umsetzbar, ohne viele Einschränkungen und Formulare. Sie sollten betrugssicher sein.

Klimaschutzforderungen sollten hinter den wirtschaftlichen Interessen zurückstehen?

Um umweltfreundliche Autos zu verkaufen, haben wir andere Instrumente. Etwa die CO2-Vorgabe der EU oder die CO2-Steuer. Was spricht dagegen, die Tonne CO2 einfach für zwei oder drei Jahre höher zu besteuern, sodass der Treibstoffpreis steigt. Damit kann man einen Teil der Prämien finanzieren. Bei dem heutigen Dieselpreis von einem Euro an der Tankstelle werden sich eher weniger Autofahrer überlegen, ein E-Auto zu kaufen. Daran helfen auch komplizierte Prämienmodelle nichts.

Wie lässt es sich rechtfertigen, dass Menschen Geld vom Staat bekommen, wenn sie ihr altes Auto verschrotten, aber nicht, wenn sie beispielsweise einen alten Computer durch einen neuen ersetzen?

Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer.

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer lehrt seit März 2020 an der Universität St. Gallen

(Foto: Bernd Thissen/dpa/Archiv)

Man kann es nicht rechtfertigen, da es einfach dumm ist. Die Abwrackprämie war ökonomischer Unsinn verbunden mit hohem Verwaltungsaufwand. Man sollte die Welt auch nicht nur durch die Autobrille betrachten. Wir müssen den Konsum hochwertiger Produkte anschieben, und das sind nicht nur Autos. Eine reine Autoprämie ist suboptimal für die Wirtschaft. Ein einziges Instrument kann nicht die ganze Welt ändern, man muss für jedes Ziel das richtige Instrument einsetzen. Dann sind wir auch deutlich besser, sprich mit größeren Nachfrageimpulsen bei gleichem Staatsbudget unterwegs. Die "Eiermilchlegendewollmilchsau" gibt es nicht.

Mit was für einem Volumen darf man denn bei der Autoprämie rechnen?

Der deutsche Automarkt wird in diesem Jahr nach unseren Einschätzungen bei 2,8 oder 2,9 Millionen Pkw-Zulassungen liegen. Ideal wäre, wenn wir Impulse für 500.000 zusätzliche Neuwagen schaffen könnten. Das wäre ein zweistelliger Milliardenbetrag. Wichtig ist aber, dies nicht nur in Deutschland zu machen. Hier ist die EU ist gefragt.

Wie rechnet sich das für den Staat?

Man kann die Ausgaben mit dem Preis von CO2 gegenfinanzieren. Zusätzlich helfen die Autoverkäufe größere Insolvenzen und Jobverluste zu vermeiden. Bundesarbeitsminister Hubertus Heil hatte neulich gesagt, die beste Absicherung gegen hohe Arbeitslosigkeit ist Kurzarbeitergeld. Das ist falsch. Nicht Kurzarbeitergeld rettet die Jobs, sondern Kunden, die etwa Autos kaufen. Nur Kurzarbeitergeld verlängert nur das Sterben. Also in Berlin scheint man blind auf dem Nachfrageauge zu sein.

Wie unterschiedliche sind die Auswirkungen der Corona-Krise für die verschiedenen Autohersteller?

Na ja, wenn sie sich die Ergebnisse für das erste Quartal in ein paar Tagen von Ford anschauen oder Renault oder Fiat oder Jaguar Landrover und das mit etwa dem VW-Konzern, BMW oder Daimler vergleichen, wird schon deutlich, wie groß die Risiken für die US-Autobauer sind. Der Gewinneinbruch bei VW und Daimler ist heftig, aber beide sind knapp an einem Verlust vorbeigeschrammt. Ford dagegen hat im ersten Quartal eine Milliarde Dollar vor Steuern verbrannt, im zweiten soll es einen weiteren Verlust von fünf Milliarden geben.

Mit Ferdinand Dudenhöffer sprach Diana Dittmer

Quelle: ntv.de

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