Donnerstag, 25. Dezember 2008

Mercedes ganz flexibel: Elektronik statt reinem Allrad

Auf die Frage, welcher Hersteller wohl die meisten Allradmodelle anbietet, kann man - je nach Standpunkt des Befragten - mit sehr unterschiedlichen Antworten rechnen. "Audi" dürfte die deutsch-orientierte Fraktion nennen, Subaru jene, die eine globale Perspektive pflegt. Den Rallyefans fällt Mitsubishi ein und die Offroad-Gemeinde tippt auf Land Rover.

Die richtige Antwort lautet allerdings anders: Mercedes. Die Stuttgarter Marke kann sich rühmen, quer durch die Baureihen so viele allrad-getriebene Autos anzubieten, wie die USA Bundesstaaten haben - genau 50. Dabei sind die grobschlächtigen Zugmaschinen vom Typ Unimog noch gar nicht mitgezählt. Wer jetzt überrascht ist, wird noch erstaunter, wenn er erfährt, dass die Baureihe mit den zahlreichsten Varianten nicht etwa ein Geländewagen vom Schlage eines M- oder G-Modells ist, sondern die E-Klasse. Allein zehn Karosserie- und Motorkombinationen sind dort mit der Bezeichnung "4Matic" sind verfügbar.

Im nächsten Frühjahr wird Mercedes das 51. Allradmodell auf den Markt bringen, das kompakte Sports Utility Vehicle (SUV) mit der Typenbezeichnung GLK 220 CDI. In Bewegung gesetzt wird der jüngste Spross der Mercedes-Familie von einem 2,2 Liter großen Vierzylinder-Dieselmotor, der 170 PS leistet. Das Fahrzeug darf sogar das Adelsprädikat "Blue Efficiency" tragen, mit dem Mercedes besonders umweltverträgliche garniert, um auch in Märkten mit besonders scharfen Umweltgesetzen ein Angebot zu haben.

Mit der zivilen Variante des für die Bundeswehr konstruierten G-Modells nahm die Allradgeschichte bei den Mercedes-Pkw ihren Anfang. Die erste Limousine mit dem Zusatz "4Matic" war ein E-Modell im Jahr 1987. Der ursprünglich als reiner Hecktriebler konstruierte Wagen ist vor allem den Beifahrern der damaligen Zeit in Erinnerung, weil die zusätzliche Antriebswelle sowie die Vorderachsgetriebe den Fußraum erheblich einschränkten.

Mehrverbrauch durch Allrad eingeschränkt

Dieser Bauweise ist Mercedes treu geblieben, wenngleich die technische Weiterentwicklung den zuschaltbaren Allradantrieb durch einen permanenten ersetzt hat und die notwendigen Bauteile weniger Platz beanspruchen. Stefan Fuchs, bei Mercedes in der Allrad-Entwicklung tätig, gibt das spezifische Mehrgewicht der 4x4-Fahrzeuge gegenüber ihren heckgetriebenen Schwestermodellen mit 60 bis 70 Kilogramm an. Aus seiner Sicht ist das heutige 4Matic-System "kompakt, leicht und effizient".

Den "allradspezifischen Mehrverbrauch", als jenen Anteil des Spritkonsums, der auf Verwendung der zusätzlichen 4x4-Technik zurückzuführen ist, beziffert Fuchs je nach Baureihe auf "0,2 bis 0,4 Liter". Damit liege die Marke klar vor Konkurrenzmodellen, wo der Mehrverbrauch der Allradler gegenüber dem vergleichbaren front- oder heckgetriebenen Modellen 0,6 Liter oder mehr betrage.

Konservative ESP-Strategie

Bekannter Maßen basiert die Wirkungsweise elektronischer Stabilitätsprogramme auf gezielten Bremseingriffen an einzelnen Rädern. Inzwischen haben verschiedene Anbieter ihre Allradtechnik so verfeinert, dass zur Verbesserung von Fahrstabilität und Sicherheit auch einzelne Räder beschleunigt werden können. Bei Mercedes hält man nichts davon. Ex-Rennfahrer Klaus Ludwig, der für Mercedes auch Konkurrenzprodukte testet und an der Weiterentwicklung der Allradtechnik mitwirkt, berichtet: "Wir haben nicht er-fahren können, was das bringen soll. Es sind im Vergleich keine Vorteile spürbar, die den technischen Mehraufwand rechtfertigen würden".

Das mechanische Fundament der 4MATIC bildet eine Antriebsmomentenverteilung von 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und eine Lamellensperre im Zentraldifferenzial. Die Lamellensperre kann das Antriebsmoment aber auch variabel von 30 zu 70 beziehungsweise 70 zu 30 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben, falls die Straßenverhältnisse das erfordern. So könne, laut Fuchs, der Eingriff der elektronischen Regelsysteme möglichst spät erfolgen, ein Großteil des Antriebsmoments werde auch auf glatten Straßen in Vortrieb umgesetzt. Wann sich der Fahrer dem Grenzbereich nähert, darüber informiert eine gelbe Warnlampe im Kombi-Instrument.

Allraderweiterung 4ETS

Bei einem Winter-Workshop im Tiroler Skiort Hochgurgl war diese gelbe Lampe wohl das am häufigsten aktivierte Signal im Cockpit. Dennoch folgte der GLK ebenso zügig und gelassen den Lenkbefehlen, die ihn über die verschneite Piste dirigierten. Ob matschige Furchen oder festgefahrene Schneedecke, mit moderner Allradtechnik kann der Weg in den Wintersport auch für ungeübte Fahrer seinen Schrecken verlieren.

Die 4Matic des GLK wird dafür noch durch eine 4ETS genannte Technik ergänzt. Beim Anfahren unter winterlichen Bedingungen erkennt sie bestimmte Fahrbahnzustände automatisch und die Eingriffe des Allrad-Regelsystems werden so beeinflusst, dass ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen bei minimalem Radschlupf entsteht. Wenn beispielsweise das Fahrzeug einseitig auf einer vereisten Steigung steht - Experten sprechen von geringem Reibwert - oder beide Räder der Vorder- oder Hinterachse geringen Halt finden, greift das System ein.

Schneeverwehungen stoppen Tester

Da der GLK im Unterschied zu Modellen zu G- oder GL-Modellen kein sperrbares Achsdifferential besitzt, limitiert das Rad mit dem kleinsten Reibwert die maximal übertragbare Antriebskraft. Wenn die Antriebskraft über die maximal übertragbare Kraft hinaus gesteigert wird, beginnen die auf Schnee oder Eis stehenden Räder durchzudrehen. Das 4ETS erkennt die durchdrehenden Räder und baut Bremsdruck an dem Rad auf. Der 4ETS-Bremseingriff simuliert sozusagen auf der Seite mit Eis oder Schnee einen höheren Reibwert.

Allerdings gibt es auch Bedingungen, vor denen selbst die beste Technik kapitulieren muss. Statt der geplanten rund sieben Kilometer Versuchsstrecke am Timmelsjochpass stand nur gut ein Kilometer für den Winter-Workshop zur Verfügung. Der Rest der Straße war durch meterhohe Schneeverwehungen dem Zugriff der Tester entzogen.

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