Hamburg & Schleswig-HolsteinWie die Tunnelbauarbeiten am Fehmarnbelt weitergehen
Wie werden die 18 Kilometer langen Tunnelröhren unter der Ostsee gebaut – und warum werden Straßenteil und Bahnstrecke in zwei Etappen eröffnet? Ein Einblick in Technik und Zeitplan am Fehmarnbelt.
Rødbyhavn (dpa/lno) - Anfang Mai wurde das erste Tunnelelement für den Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Deutschland und Dänemark in die Ostsee abgesenkt. Doch bis zur Fertigstellung der 18 Kilometer langen Eisenbahn und Autotunnels müssen noch 88 weitere Elemente ins Meer gelassen werden.
Wie eine Sprecherin der Betreibergesellschaft Femern A/S der Deutschen Presse-Agentur erklärte, analysieren die Verantwortlichen derzeit den Absenkvorgang, nachdem das erste Element mit dem dänischen Tunnelportal verbunden wurde. Parallel dazu bereiten sie das Absenken des zweiten Elements vor, das jedoch erst beginnt, wenn die Auswertung abgeschlossen ist. Ziel sei es, eine effiziente "Absenkroutine" zu entwickeln.
Währenddessen läuft den Angaben nach in der Fabrik bei Rødbyhavn die Produktion der Tunnelelemente weiter. Jedes 217 Meter lange und 42 Meter breite Element besteht aus neun Segmenten, die einzeln betoniert werden. Zunächst fertigen Arbeiter die riesigen Bewehrungskörbe, das Stahlskelett der Segmente. Anschließend schieben sie diese in Schalungsformen und gießen den Beton.
Wie die Elemente unter das Meer kommen
Außerhalb der Fabrik würden die Tunnelelemente weiter ausgestattet und für das Absenken vorbereitet. Laut der Sprecherin werden die Elemente unter anderem vorn und hinten mit Stahlschotten wasserdicht verschlossen. Im letzten Schritt werden die Elemente über Becken in den Arbeitshafen transportiert.
Dabei funktioniere der Prozess wie bei einer Schleuse: Die Becken werden vorn und hinten geschlossen und dann geflutet, das Element schwimmt auf und wird nach vorne gezogen. Danach wird das Wasser wieder auf Meeresniveau abgesenkt. Im Anschluss kann das Element dann in den Arbeitshafen gezogen werden. Aktuell schwimmen dort bereits mehrere fertige Elemente, hieß es.
Im Arbeitshafen wird das Element, das abgesenkt werden soll, mit den beiden Absenkpontons verbunden. Diese halten das Element wie Klammern. Damit das Element später an seiner endgültigen Absenkposition liegen bleibt, wird zusätzlich Ballastbeton eingefüllt. Von diesem Moment an ist das Element so schwer, dass es keinen eigenen Auftrieb mehr hat und nur noch von den Absenkpontons gehalten wird. Mit Hilfe von fünf Schleppern wird das Element dann zu seiner Absenkposition transportiert und kontrolliert abgesenkt.
Wie der Tunnel elektrifiziert wird
Im Tunnel verbauen die Ingenieure nicht nur 79 Standardelemente, sondern auch 10 Spezialelemente. Diese Spezialelemente sind deutlich kürzer als die 217 Meter langen Standardelemente, liegen alle 1,8 Kilometer und besitzen der Sprecherin zufolge ein Untergeschoss für die elektrischen Anlagen, die den Tunnel versorgen.
Neben den durchgehenden Standstreifen in den Straßenröhren bieten die Spezialelemente den Angaben nach zusätzlich Haltebuchten für Wartungsfahrzeuge. Im fertigen Tunnel könne das Wartungspersonal dort Fahrzeuge abstellen und von dort aus eine Ebene tiefer gehen, ohne den Verkehr zu stören.
Damit der Tunnel Strom erhält, werde zudem auf dänischer Seite ein Umspannwerk gebaut. Es soll sowohl die Oberleitungen im Fehmarnbelt-Tunnel als auch eine rund zehn Kilometer lange Bahnstrecke auf Lolland und alle technischen Anlagen des Tunnels versorgen.
Wann mit einer Eröffnung des Tunnels gerechnet wird
Aufgrund von Verzögerungen beim Bau des Fehmarnbelt-Tunnels und der zugehörigen Hinterlandanbindung auf deutscher Seite arbeite die dänische Projektgesellschaft Sund & Bælt auf eine Eröffnung des Tunnels in zwei Etappen hin. Zuerst soll der Straßenteil in Betrieb gehen, während die Eisenbahnverbindung später folgt, sobald die Anlagen auf deutscher Seite fertig sind, erklärte die Sprecherin.
Ursprünglich sollte der Tunnel 2029 fertig werden. Der Bau liegt laut Projektgesellschaft aber mindestens zwei Jahre hinter dem Zeitplan - auch aufgrund einer verspätetet gestarteten Absenkung der Tunnelelemente. Das bisherige Baubudget belaufe sich auf rund 7,4 Milliarden Euro. Anders als in Deutschland, wo der Staat die Hinterlandanbindung mit Steuergeldern finanziert, übernimmt bei der Fehmarnbeltquerung der Bauträger die Kosten.
Laut Mikkel Hemmingsen, Vorstandschef der staatlichen dänischen Sund & Bælt Holding A/S gibt es jedoch auch Einnahmen: Zum einen fließen Gelder von der EU, zum anderen zahlen die Nutzerinnen und Nutzer des Tunnels, etwa nach der Fertigstellung in Form von Mautgebühren. Die Reisezeit durch den Tunnel soll mit dem Auto zehn und mit der Bahn sieben Minuten dauern.
Kostensteigerungen auf deutscher Seite
Auf deutscher Seite entsteht eine Hinterlandanbindung, die auch den Fehmarnsund-Tunnel zwischen der Insel Fehmarn und dem deutschen Festland umfasst. Deutschland geht ebenfalls davon aus, dass sich der Bau über das Jahr 2029 hinaus verzögern wird.
Dabei sind bereits erhebliche Kostensteigerungen für den geplanten Sundtunnel bekannt. Die Deutsche Bahn hatte die Kosten für einen Ersatzbau am Fehmarnsund ursprünglich auf 714 Millionen Euro geschätzt. Inzwischen werden Kosten deutlich höher geschätzt.