Wirtschaft

Von PS-Orgien und Luftnummern Was bleibt vom Genfer Autosalon 2015?

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Einer der Hingucker in Genf: Zenvo ST1

(Foto: picture alliance / dpa)

Außer Spesen nichts gewesen? Den Sinn von Auto-Messen, oder nobler: Auto-Salons, versteht nicht jeder. Einst dienten sie dazu, bahnbrechende Innovationen zu präsentieren. Doch das war einmal.

"Vor vielen Jahren lebte ein Kaiser, der so ungeheuer viel auf neue Kleider hielt, dass er all sein Geld dafür ausgab, um recht geputzt zu sein." Jeder kennt das Märchen von Hans-Christian Andersen vom Kaiser und seinen neuen Kleidern, die gar keine waren und in dem er in Wirklichkeit nackt dastand. Ähnlichkeiten mit heutigen Automobilmessen und - etwas nobler - Autosalons sind nicht zufällig. Der jüngste Automobilsalon in Genf ist da keine Ausnahme.

Helmut Becker schreibt für ntv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Klar, Vergleiche hinken irgendwie immer, gleichwohl drängen sich doch Parallelen auf zwischen dem Kaiser ohne Kleider und dem traditionellen Frühjahrs-Branchentreffen am lieblichen Lac Lèman. Da verkündeten die Veranstalter des Salons im Vorfeld mit viel Marketinggetöse die Beteiligung von 220 Ausstellern mit 900 Fahrzeugen, davon mehr als 130 sogenannte Welt- und Europapremieren. Aber was hat der Salon den Besuchern außer Marketingsprüchen an wirklich revolutionären automobilen Innovationen und Weltpremieren vermitteln können?

Einen Elektro-Sportwagen namens Quant F mit Hightech-Akku und 1009 PS aus dem Mekka der Automobilbaukunst Liechtenstein; einen Mittelmotor-Sportwagen 488 GTB von Ferrari mit 670 PS; von Lotus einen P1 GTR mit 1000 PS und Hybrid-Antrieb für gut zwei Millionen Euro. Ansonsten nichts außer Standardware in Blech, Aluminium und Carbon mit mehr Sitzen oder als SUV-Variante für Feld und Flur und den Großstadtdschungel.

Viel Lärm um Nichts

Daneben als Marketing-Bonbons automobile Exoten für den Fuhrpark Begüterter und die unvermeidlichen, mehr oder weniger kuriosen Concept Cars. Die meisten davon augenscheinlich nicht gedacht für den Straßenbetrieb von Otto-Normalkäufern, sondern zur Auslastung der firmeneigenen Ingenieur- und Designbüros im Auftrag der PR-Abteilungen. Kurz: Viel Lärm um Nichts!

Als wichtige Themen des Salons standen natürlich hybride E-Autos, autonomes Fahren und die Vernetzung des Autos mit der IT-Welt - neudeutsch: Digitalität und Konnnektivität - im Vordergrund. Schön und gut, aber wo blieb der Innovationsfortschritt beim eigentlichen Mittelpunkt jeder Automobilausstellung, dem Auto mit Verbrennungsmotor und dessen Effizienzsteigerung bei Verbrauch und CO2-Reduzierung? Immerhin rund eine Milliarde Treibstoff-Schlucker fahren auf der Erde herum, die meisten davon Schluckspechte.  

Da könnte man eigentlich meinen, die Hersteller wetteiferten um die niedrigsten Verbräuche und zukunftsträchtigsten Lösungen, denn der Ersatz dieses Altbestandes ist die Absatzzukunft. Und in Genf 2015: Fehlanzeige! Könnte es etwa sein, dass das Auto in den Kern-Technikmerkmalen und -Karosserievarianten nach 127 Jahren weitgehend ausgereizt ist? Und dass sich die braven Autobauer, der Not gehorchend, auf Nebenkriegsschauplätze wie "automatisiertes Fahren im vernetzten Elektroauto" flüchten? Und es als Großtat ansehen, das Auto in ein autonomes "ICar" zu verwandeln, wie es inzwischen Apple androht?

Zurück in die Vergangenheit

So wundert es nicht, dass nach dem Automobil-Rodeo zu Jahresbeginn in Detroit nun auch auf dem Genfer Nobel-Salon akkurat die Branchentrends der Vorjahre dominierten. Die da heißen: "Atomisierung" des Standardprogramms, also strukturelle Ausweitung der Modellvielfalt und der Angebotspalette. Kurz: Jeder Hersteller entwickelt neue Marktsegmente und baut Derivate und Konzeptvarianten bis zum Abwinken - da sollen keine Kundenwünsche offen bleiben, vor allem nicht jene, die der böse Wettbewerb schon erfüllen kann.

Beispiele? Bitte: BMW 2er Activ Tourer und der siebensitzige Grand Tourer; Daimler GLE-Coupe oder CLA Shooting Brake. "Aufwertung" des Standardprogramms durch hochpreisige Exklusiv-, Sonder- und Exotenmodelle mit nur geringen, aber höchstpreisigen Stückzahlen. Ein Beispiel: Rolls Royce als SUV-Modell.

Aus vier mach viele

Fakt ist und bleibt aber eben, dass in den gesättigten Automobilmärkten im Westen der Verdrängungswettbewerb unter dem - schrumpfenden - Häuflein von Autoherstellern jeden Einzelnen zur "Atomisierung" seiner Modellpalette zwingt. Neue Produktionskonzepte und –techniken wie das Bauen auf Plattformen, mit Modulen und Modularen Baukastensystemen machen es möglich.

Alle Hersteller haben im vergangenen Jahrzehnt die Zahl ihrer Modelle vervielfacht und dabei ganz neue Segmente erfunden. Gab es Ende der 1970er-Jahre gerade die vier Grundtypen Limousine, Kombi, Cabrio und Sportwagen, so waren bereits 1990 über 100 verschiedene Fahrzeugtypen auf Deutschlands Straßen zu sehen. Diese Anzahl hat sich bis 2015 auf etwa 470 erhöht.

Und noch immer ist kein Ende abzusehen. So will in Deutschland bis zum Jahr 2020 fast jeder Hersteller mit mindestens zehn neuen Modell- und Antriebsvarianten um die Gunst der gesättigten Kundschaft buhlen. Daimler plant bis 2020 elf ganz neue Autotypen, von BMW hört man Ähnliches und Audi will die Anzahl der Modelltypen von 50 auf 60 erweitern.

Belegschaften aufgepasst!

Die Folgen sind klar: Die Modellzyklen der Autos werden kürzer, die Verkaufszahlen je Modelltyp kleiner, die Entwicklungs- und Vermarktungskosten dagegen größer - und somit auch der Druck auf die Gewinnmargen heftiger. Und wenn nicht irgendwo im Fernen Osten und im Wilden Westen die Märkte für kompensierendes Wachstum sorgen, steigt der Rationalisierungsdruck im internen Kostenkessel auf die Belegschaften und den Vertrieb unaufhörlich weiter. Da werden dann Händlerbetriebe fusioniert und ganze Niederlassungsketten verkauft.

In der Premium-Klasse können die Kunden inzwischen aus über drei Millionen Ausstattungsvarianten wählen. Für alle Hersteller ein unglaubliches Komplexitätsdilemma.

Und die Moral von der Geschichte?

Der zweite große Trend ist einfach zu erklären: Jeder Hersteller möchte seine Modellpalette möglichst weit nach oben in die Nähe der Premium-Platzhirsche Audi, BMW und Daimler positionieren. Das erfordert Exoten und Sondermodelle ohne Ende, am besten vorangetrieben über Konzeptstudien oder neudeutsch "Vision Cars". Das kostet wenig, bringt aber vergleichsweise viel Imagegewinn. VW hat es mit dem Bugatti Veyron vorgemacht - allerdings ohne durchschlagenden Erfolg beim Absatz des Oberklasse-Flaggschiffs Phaeton.

Zum Schluss die Gretchenfrage: Was also hat der Genfer Salon 2015 an revolutionären automobilen Erkenntnissen und Innovationen vermitteln können? Wenig bis nichts. Und: Wie viele neue Kunden konnten die Hersteller von den Besuchern für sich gewinnen? Vermutlich ebenfalls wenige bis keine. Die Käufer von PS-starken Exoten und Luxusautos pflegen sich gewöhnlich nicht auf Automobilmessen und -salons herumzutreiben, auch nicht im schönen Genf. Also was bleibt von Genf 2015? Der Vorstandschef eines Zulieferers brachte es auf den Punkt: "We spent a lot of money, but we had much fun!"

Quelle: ntv.de