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Der Tesla S beherrscht nicht nur den Sprint.
Der Tesla S beherrscht nicht nur den Sprint.

Alltagstauglich auf lange Sicht?: Im Tesla Model S von München nach Köln

Elektromobilität ist in aller Munde, doch sie hat ein Problem: Viele Autofahrer befürchten eine eingeschränkte Alltagstauglichkeit aufgrund zu geringer Reichweiten. Aber ist das tatsächlich so? Tester starten einen Versuch. Sie fahren im Tesla Model S von München nach Köln.

Auch wer nur wenige Kilometer am Tag mit dem eigenen Auto zurücklegt, will nicht zwingend ein Elektroauto haben - es ist die Psychologie, die den potenziellen Kauf des Stromers verhindert. Am Ende ist es nicht die fehlende Reichweite, die für Frust sorgt, sondern die fehlende Möglichkeit, das Vehikel binnen weniger Minuten wieder zu Kräften kommen zu lassen. Das Tesla Model S verfügt derzeitig als einziger E-Wagen über so große Batterien, dass ansehnliche Reichweiten erzielt werden können. Mehr als 500 Kilometer sind es, wie man auf der Hersteller-Seite erfahren kann. Kein Problem also, wenn man über eine Garage mit Stromanschluss verfügt und nur ein paar Kurzstrecken zu erledigen hat. Selbst mittlere Strecken sind locker drin.

Aber eine große Limousine wie das Model S ist nicht gebaut, um am nächsten Supermarkt zu versauern - schon gar nicht im Falle der Topvariante P85D. Immerhin gibt es für die 117.000 Euro, die Tesla für das doppelmotorige Beschleunigungswunder aufruft, auch schon beim hiesigen Wettbewerb das feinste aus der Welt der Businessklasse. Kaliber wie BMW M5 oder Mercedes E 63 AMG kosten ähnlich viel und bieten ihrerseits auch eine Menge Fahrspaß.

Alltagstauglichkeit im Test

Die Bedienung gelingt intuitiv.
Die Bedienung gelingt intuitiv.

Widmen wir uns also der Frage, ob man für einen satt sechsstelligen Kurs nicht nur kurzfristigen Beschleunigungsspaß, sondern auch Alltagstauglichkeit bekommen kann. Knapp 600 Kilometer Wegstrecke an einem Tag sollen zurückgelegt werden. Für konventionelle Fahrzeuge mit Verbrenner ist das ein Kinderspiel und nicht der Rede wert. Beim Stromer sieht das anders aus. Selbst große Kapazitäten würden nicht helfen, wenn der Akku dann wirklich einmal leer ist. Schließlich kann man ja nicht einfach eine Tankstelle anfahren. Nein, man muss sich an den offiziellen Stromanschlüssen entlanghangeln, von denen es derzeit noch nicht allzu viele gibt in Deutschland. Immerhin kann man dem US-amerikanischen Hersteller Tesla zugutehalten, dass er derzeit als einziger ein batterieelektrisches Fahrzeug baut, mit dem man lange Strecken von mehreren hundert Kilometern ohne großen Aufwand oder gar Fremdhilfe abspulen kann.

Denn Tesla tritt als Infrastruktur-Geber auf: Die Kalifornier haben längst damit begonnen, Europa - und Nordamerika natürlich auch - mit leistungsfähigen Ladesäulen zu überziehen. Wo genau eine steht, ist der Tesla-Homepage zu entnehmen. Also haben wir uns auf den Weg von München nach Köln gemacht. Das beginnt denkbar einfach. Rasch das Ziel ins Navigationssystem eintippen, dann berechnet der Computer in Abhängigkeit vom aktuellen Ladezustand, an welchen E-Säulen man einen Halt einlegen muss.

Nach dem Start in München gelingt es problemlos, bis ins unterfränkische Geiselwind zu kommen. Dort muss der Tesla zum ersten Mal auf seiner Tour an den so genannten Supercharger und ist zu anderthalb Stunden Zwangspause verdonnert. Nach knapp 90 Prozent Akkuladestand geht es weiter - das war mehr Ladezeit, als Tesla selbst angibt. Erst bei der zweiten Batterieauffrischung erreicht der Allradler nach rund 30 Minuten annähernd 80 Prozent Füllstand, sodass der Stromer danach zügig Köln erreichen kann.

Alternative zum Verbrenner?

Der Tesla muss auf der Strecke zwischen München und Köln zweimal an den Supercharger.
Der Tesla muss auf der Strecke zwischen München und Köln zweimal an den Supercharger.

Zugegeben, zwischen den Stromsäulen macht der P85D mächtig Spaß, beschleunigt auf Sportwagen-Level und ist alltagstauglich. Die Bedienung gelingt intuitiv, und selbst die Verarbeitungsqualität geht in Ordnung, wenn man bedenkt, wie schnell der Konzern die Planung und Produktion eines komplexen Fahrzeugs organisiert hat. Wenn einen die Ladezeiten nicht stören, kann man das Model S durchaus auch auf der Langstrecke einsetzen und ans Ziel kommen, sofern das nicht irgendwo in Osteuropa liegt.

Es ist eine Frage der Sichtweise, ob man das Model S als gleichwertige Alternative zum konventionellen Verbrenner sehen mag oder nicht. Das bezieht sich durchaus auch auf die Fahreigenschaften: Wenn man dem P85D längere Zeit die volle Power abverlangt, regelt das System die Leistung drastisch herunter - offenbar wird die thermische Belastung zu groß. An die Kapazitätsgrenzen kommen wohl auch die Lithium-Ionen-Packs. Es muss ja schließlich einen Grund haben, warum Tesla die Power der beiden E-Motoren des P85D nicht mehr wie früher zu mehr als 700 Pferdestärken addiert. Stattdessen ist die Zahl 539 zu lesen als PS-Höchstleistung. Damit hat der Bolide noch immer genug Punch, nahezu jeden Ferrari von 0 auf 50 km/h alt aussehen zu lassen. Im höheren Geschwindigkeitsbereich sieht es wiederum anders aus. Erbitterte Argumentations-Schlachten zwischen Tesla-Fans und ihren Gegnern verleihen dem Auto zumindest Charakter.

Bis Benziner oder Diesel massenhaft abgelöst wurden, müssen noch gewaltige Herausforderungen bestritten werden, zu denen auch banale Dinge wie der Ausbau einer passenden Infrastruktur für E-Mobilität gehört. Heute können Elektroautos auf einem extrem hohen Preisniveau alltagstauglich sein. Bei der breiten Masse der Autofahrer wird aber noch viele Jahre das Verbrennungsgeräusch von Benzin oder Diesel zu hören sein. Das ist aus der Sicht des Umweltschutzes nicht einmal verwerflich, denn ein Elektroauto ist nur so umweltfreundlich wie das Kraftwerk, das seinen Strom herstellt.

Quelle: n-tv.de

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