BayernBahn schafft erste Korridorsanierung in Bayern - ein Erfolg?
Monatelang (und länger als geplant) war die Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg gesperrt, um sie auf Vordermann zu bringen. Ursprünglicher Kostenpunkt: 1,4 Milliarden Euro. Hat sich das gelohnt?
Nürnberg/Regensburg (dpa/lby) - Nach Monaten in Bussen statt in Zügen hat das Warten für Reisende in Mittelfranken und der Oberpfalz ein Ende: Zum Start in die bayerischen Sommerferien rollen erstmals seit Februar wieder Züge auf der Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg. Endlich, sagen viele, nachdem die Bahn die Freigabe kurz vor dem ursprünglich geplanten Termin am 10. Juli um drei Wochen verschieben musste. Zeit für eine Bilanz zur ersten Korridorsanierung in Bayern - mit Licht und Schatten.
Warum musste die Strecke überhaupt gesperrt werden?
Die kurze Antwort: weil so viel erneuert werden musste. Die Strecke ist eine der meistbefahrenen in Bayern und war an so vielen Stellen so sehr in die Jahre gekommen, dass es mit einzelnen Arbeiten nicht getan gewesen wäre. Statt über viele Jahre hinweg schrittweise einzelne Gleisabschnitte, Signale und Bahnhöfe zu erneuern, entschied sich die Bahn für eine Art Rundumschlag.
Die erste Sanierung dieser Art in Deutschland stand 2024 zwischen Mannheim und Frankfurt auf dem Programm. Zunächst war noch von Generalsanierungen die Rede. Später sprach die Bahn nur noch von Korridorsanierungen - weil nicht alles erneuert wurde. Das ist auch zwischen Nürnberg und Regensburg der Fall.
Wie zuverlässig waren die Ersatzbusse?
Anfangs habe es mit den Busverbindungen Probleme gegeben, räumte die Bahn ein. Zudem habe man manche Verbindungen anpassen müssen. Später seien die mehr als 90 Busse auf 8 Linien aber weitgehend problemlos unterwegs gewesen. Die Bahn meldete zum Schluss sogar eine Pünktlichkeitsquote von etwa 96 Prozent - höher als bei vielen Regionalzuglinien.
Nicht auf Busse ausweichen konnten die Güterverkehrsunternehmen. Ihre Züge mussten umgeleitet werden und waren deutlich länger unterwegs. "Ganz große Katastrophen" seien bei von vornherein niedrigen Erwartungen zwar ausgeblieben, teilte der Verband Die Güterbahnen mit. Doch viele Dinge wie Umleitungskapazitäten und Kommunikation müsse die Bahn "überdenken".
Warum hat die Sperrung länger gedauert als geplant?
Laut Bahn dauerte die sicherheitstechnische Prüfung neuer Technik in den Stellwerken länger als geplant. Dass die Sperrung deshalb drei Wochen länger dauert, machte die Bahn erst drei Tage vor dem ursprünglich geplanten Termin öffentlich. Zuvor hatte sich bereits die Sanierung der Strecke Hamburg-Berlin um mehrere Wochen verzögert. Immerhin konnten seit Montag wieder die ersten S-Bahnen zwischen Nürnberg und Neumarkt in der Oberpfalz fahren.
Kostet das Ganze deshalb auch mehr?
Nach aktuellem Stand nicht. Die Sanierung könnte für die Bahn sogar günstiger werden als geplant. Die DB InfraGO habe ihre ursprüngliche Kostenprognose von rund 1,4 Milliarden Euro um einen "dreistelligen Millionenbetrag" gesenkt, teilte die Bahn mit. Eine konkrete Summe zum aktuellen Stand nannte eine Bahn-Sprecherin auf Nachfrage nicht. Die finalen Kosten stünden erst fest, wenn alle Abrechnungen und Nachforderungen abgeschlossen seien.
Was ist neu - und was nicht?
Unter anderem mehr als 100 Kilometer Gleise und Oberleitung sowie 1.300 Masten, 74 Weichen, 20 Bahnhöfe, eine Brücke, Bahndämme, Signale und die Technik in 8 Stellwerken. Mehrere wichtige Dinge sollen aber erst später folgen. Drei Überholgleise sollen noch verlegt werden, damit schnellere Züge an langsameren Bahnen vorbeifahren können, teilte die Bahn mit. Dafür seien aber separate Planungsverfahren nötig, die wiederum einige Zeit dauern.
Auch die Umstellung auf das Europäische Zugbeeinflussungssystem (ECTS) wurde mit der Korridorsanierung nicht erledigt, sondern soll bis 2030 erfolgen. Das System ist auf der Strecke besonders wichtig, weil sie ein Teil der europäischen Güterverkehrsachse Rhein-Donau ist.
Wird für Fahrgäste auf der Strecke jetzt alles besser?
Viele Verspätungen und Ausfälle auf der Route wurden durch die überalterte Infrastruktur verursacht. Doch wie pünktlich die Züge dort jetzt unterwegs sein werden, muss sich zeigen. Schon vor der Freigabe wies die Bahn darauf hin, dass es auch nach dem Ende der Sanierung einzelne Störungen geben könne.
"Trotz sorgfältiger Abnahmen und Prüfungen der technischen Anlagen können bestimme Mängel oder verdeckte Fehler erst im Realbetrieb unter verkehrlicher Belastung festgestellt und beseitigt werden", teilte eine Bahn-Sprecherin mit. Fachteams seien an der Strecke unterwegs, um Störungen zu beheben.
Aber auch die bisher nicht erledigten Arbeiten könnten in den kommenden Monaten und Jahren wieder Probleme für Fahrgäste auf der Strecke bedeuten.
Was bedeutet das für die nächsten Korridorsanierungen?
Die Korridorsanierung Nürnberg-Regensburg war die erste von sieben im Freistaat. Bis Mitte Dezember ist die Strecke zwischen Obertraubling (Landkreis Regensburg) nach Passau komplett gesperrt. Im kommenden Jahr soll dann Rosenheim-Salzburg an die Reihe kommen, ab 2028 die Strecken zwischen München und Rosenheim, Würzburg und Treuchtlingen, Würzburg und Nürnberg sowie Ulm und Augsburg folgen.
Doch wie verlässlich ist die Zeitplanung? Eine Sprecherin betonte, die Bahn wolle aus den Problemen Erkenntnisse ziehen. Welche das konkret sein könnten, sagte sie auf Nachfrage nicht. "Bei der Überprüfung geht es um das "Wie" der Korridorsanierungen, nicht um das "Ob"", hieß es nur. "Sobald die Überprüfung, die in enger Abstimmung mit dem Bund gemacht wird, abgeschlossen ist, wird die DB die Ergebnisse transparent kommunizieren."
Darauf drängt auch der Fahrgastverband Pro Bahn. Verzögerungen bei der Abnahme der Leittechnik würden sich "bei jeder Generalsanierung" wiederholen, monierte der Bundesvorsitzende Lukas Iffländer. Die Bahn brauche mehr Prüfexperten - von Herstellern, im eigenen Haus und Planungsbüros.