Dieselfahrer zahlen mit"Raffinerien verlieren bei der Benzinproduktion theoretisch Geld"
Um Diesel- und Kerosinlieferungen ist ein globaler Bieterstreit entbrannt. Ob die Kraftstoffe in Deutschland knapp werden, hängt unter anderem davon ab, wie viel die Verbraucher zu zahlen bereit sind, sagt Hagen Reiners, Experte für den deutschen Ölmarkt bei der Preisberichtsagentur Argus Media. Eine entscheidende Rolle spielt auch die Nachfrage nach Heizöl. Superbenzin verkaufen die Raffinerien dagegen derzeit sogar unter den Herstellungskosten.
Der letzte Tanker, der noch vor der Blockade vor Kriegsbeginn am Persischen Golf ausgelaufen war und Diesel nach Europa gebracht hat, ist am Wochenende angekommen. Beginnt jetzt die echte Versorgungskrise - kommt es nun zu einer Knappheit?
Das ist weiterhin offen. Die Lage auf dem Weltmarkt verschärft sich. Aber auch wenn nun erstmal kein Öl und keine Produkte wie Diesel mehr aus der Golfregion bei uns ankommen, gilt immer noch das alte Gesetz von Angebot und Nachfrage. Europa produziert in seinen Raffinerien weniger Diesel, als es verbraucht, und ist auf Importe angewiesen. Infolge des Iran-Kriegs und der Blockade der Straße von Hormus sind wir damit nicht mehr allein: Vor allem Asien und Ostafrika importieren jetzt ebenfalls viel Diesel. Da russischer Diesel sanktioniert ist, sind die USA für alle die naheliegende neue Bezugsquelle. Entsprechend gibt es einen Bieterstreit. Im Moment sind jedenfalls einige Schiffe mit US-Diesel auf dem Weg nach Europa.
Wie weit wir die Lieferausfälle vom Golf und aus anderen Regionen ausgleichen können, hängt also davon ab, ob wir mehr zahlen als afrikanische und asiatische Länder, die diesen Diesel ebenfalls benötigen?
Weltweit wird seit der Iran-Krise weniger produziert, irgendjemand muss also verzichten. Am Ende entscheidet der Preis: Wer zahlt mehr, und wo geht die Nachfrage so weit zurück, dass sie zum verringerten globalen Angebot passt? Passiert das stärker in der einen Region oder in der anderen - oder überall ein bisschen? Das ist schwer zu prognostizieren.
Können Sie erklären, wie die Dieselversorgung im Vergleich zur Versorgung mit Superbenzin in normalen Zeiten funktioniert?
In Deutschland gibt es elf Raffinerien, die Rohöl verarbeiten und einen Produktmix inklusive Kraftstoffe ausgeben - zu dem vor allem Diesel und Benzin gehören. Beim Diesel reicht die inländische Produktion jedoch nicht aus: Historisch muss Deutschland bisher knapp ein Drittel des Bedarfs importieren. Bei Benzin ist es umgekehrt: Unsere Raffinerien produzieren mehr, als wir verbrauchen. Deshalb war Deutschland über Jahrzehnte Nettoexporteur von Benzin, etwa in die USA oder nach Westafrika.
Woher kam der Diesel, den wir importieren mussten?
Bis zu den Sanktionen gegen Russland kam er überwiegend aus Russland. Danach zunehmend aus neuen großen Raffinerien in Indien und dem Nahen Osten sowie den USA und Skandinavien. Indien und der Nahe Osten sind als Lieferanten infolge der Iran-Krise weggefallen.
Das heißt, wir konkurrieren plötzlich mit der ganzen Welt jetzt um diese US-Dieselexporte. Reichen die aktuellen Preise an den Tankstellen aus, um in diesem globalen Bieterstreit mitzuhalten?
Diese weltweite Konkurrenz erklärt auf jeden Fall, wieso die Dieselpreise so viel stärker gestiegen sind als die für Benzin. Wie es weitergeht, hängt davon ab, wie sich die Nachfrage in verschiedenen Teilen der Welt angesichts der Preissteigerungen entwickelt. Wie weit sind wir und unsere Wettbewerber bereit, gestiegene Preise zu akzeptieren, um uns die Ware zu sichern? Einige Länder treffen auch Maßnahmen, um den Dieselverbrauch gezielt zu reduzieren. Indonesien beispielsweise will ganz stark auf Biodiesel setzen.
Beeinflusst wird der Dieselpreis auch durch die Heizölnachfrage. Die ist bislang - wohl wegen der hohen Preise - im Vergleich zu den Vorjahren eingebrochen. Was bedeutet das für die kommenden Monate?
Heizöl und Diesel sind chemisch sehr ähnlich. Raffinerien können bis zu einem gewissen Grad, der von der Komplexität der jeweiligen Raffinerie abhängt, steuern, ob sie mehr Diesel und dafür weniger Heizöl produzieren. Das lohnt sich derzeit, weil die Dieselnachfrage deutlich höher ist. Heizöl wird vor allem von privaten Haushalten gekauft, die sehr sensibel auf Preisänderungen reagieren. Offenkundig vermeiden viele derzeit, ihre Tanks nach dem Winter aufzufüllen. Die Heizölnachfrage ist stark zurückgegangen. Die Füllstände in privaten Tanks sind so niedrig wie seit Beginn unserer Messungen vor sechs Jahren nicht mehr. Das entspannt die Lage aktuell etwas, weil die Raffinerien mehr Diesel herstellen und so den Importdruck mindern können. Sobald Heizöl jedoch stärker nachgefragt wird, konkurriert es aber wieder mit Diesel. Zur Einordnung: In Deutschland werden pro Jahr im Schnitt etwa 33 Millionen Tonnen Diesel und rund 11 Millionen Tonnen Heizöl verbraucht. Eine Verschiebung dieser Nachfrage hat also einen erheblichen Effekt.
Wir haben bisher vor allem über Diesel gesprochen, weniger über Benzin. Auch wenn Raffinerien in Deutschland und Europa vergleichsweise viel davon herstellen, sind sie dennoch auf Rohöl vom Weltmarkt angewiesen, etwa vom Persischen Golf. Wie ist die Versorgungslage bei Benzin?
Aktuell sehen wir keine nennenswerten Benzinexporte aus Europa; die Versorgung ist stabil. Interessant ist: Gemessen am aktuellen Verkaufspreis an den Tankstellen und den Weltmarktpreisen für Rohöl sind die Margen der Raffinerien für Benzin in Europa derzeit negativ. Das bedeutet, dass sie mit der Benzinproduktion theoretisch Geld verlieren, weil die Benzinpreise in den letzten Tagen und Wochen nicht so stark gestiegen sind wie der Rohölpreis, wenn man die Prämien für die tatsächliche, also physische Lieferung von Rohöl berücksichtigt, die zu den Rohöl-Futures-Preisen dazukommen. Entscheidend für die Betreiber ist am Ende die Summe der Margen über die gesamte Produktpalette - und die ist dank der aktuell sehr hohen Diesel- und Kerosinmargen weiter positiv.
Das heißt, Dieselfahrer und die Abnehmer von Kerosin subventionieren derzeit die Benzinkunden?
Im Endeffekt ja. Die hohen Margen bei Diesel und Kerosin kompensieren die negativen Benzinmargen. Wobei ich von der sogenannten prompten Raffineriemarge spreche, also vereinfacht dem Produktpreis minus dem Rohölpreis. In der Praxis kommen natürlich weitere Betriebskosten hinzu. Außerdem werden die Produkte meist langfristig beschafft und abgesichert, weshalb die tatsächlichen Erlöse von diesen aktuellen Margen abweichen. Um das Bild der Raffineriemargen zu vervollständigen, sollte man aber auch erwähnen, dass verschiedene große europäische Ölgesellschaften im März noch von der Situation im Nahen Osten profitiert haben: Während das eingesetzte Rohöl noch vergleichsweise günstig war, sind die Preise für Diesel oder Kerosin in Europa bereits in die Höhe geschossen. Entsprechend rechnen diese Unternehmen für das erste Quartal 2026 teils noch mit außergewöhnlich guten Ergebnissen. Nun gibt es die ersten europäischen Raffineure, besonders im Mittelmeerraum, wo mehr Rohöl über die Straße von Hormus bezogen wird als in Nordeuropa, die über eine Reduzierung nachdenken.
Beim Kerosin für die Luftfahrt sind die Sorgen vor einer Knappheit im Moment besonders groß. Warum?
Wie bei Diesel wird in Europa auch weniger Kerosin produziert als verbraucht - wir sind auf Importe angewiesen. Entsprechend sind die Preise stark gestiegen und die Gefahr einer Knappheit ist höher.
Ist das eine realistische Gefahr, dass an deutschen Flughäfen das Kerosin ausgeht?
Auch das ist am Ende eine Preisfrage - wie beim Diesel. Mein Eindruck war bisher, dass die Kaufkraft in Deutschland vergleichsweise gut ist. Weltweit sind ausreichende Mengen für den deutschen Bedarf vorhanden, sowohl bei Diesel als auch bei Kerosin. Die Frage ist, wie viel die Verbraucher hier bereit sind zu bezahlen.
Mit Hagen Reiners sprach Max Borowski.