Neuer Versuch der US-NobelmarkeCadillac CTS will Platzhirsche angreifen
Von Axel F. Busse
Mit der dritten Generation der Mittelklasse-Limousine CTS startet Cadillac einen neuen Versuch, auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen. Der Viertürer ist zeitgemäß, bietet Sicherheit und viel Komfort – doch für den Erfolg fehlt ihm etwas.
Der eine geht, der andere kommt: Lange ist es noch nicht her, dass Chevrolet seinen Abschied vom europäischen Markt angekündigt hat, da schickt sich Schwestermarke Cadillac an, potenzielle Kunden mit einem neuen Produkt zu erfreuen. So ganz weg aus Europa war Cadillac eigentlich nie, auch aus Deutschland nicht, aber 138 Neuzulassungen im Jahr 2013 zeigen deutlich, dass noch reichlich Luft nach oben ist. Die Hälfte davon machte allein das Modell Escalade aus, ein SUV-Dickschiff, dessen Dimensionen sogar einen Mercedes GL in den Schatten stellen.
Auch die Limousine CTS kann den Vergleich mit einem Mercedes-Modell wagen, denn die flach herunter gedrückte Nase, ein markanter Frontgrill, eine aufsteigende Seitenlinie und eine hohe Heckpartie erinnern hier und da an die E-Klasse. Per Hersteller-Definition soll sie ein Hauptwettbewerber des CTS sein. Zum wuchtigen Blechkleid passen nur die Felgen nicht so recht, statt der Erstausrüstung mit 18-Zöllern sollten es selbstbewusste 19- oder 20-Zoll-Räder sein. Als zweiter wichtiger Konkurrent wird der 5er BMW genannt. In den USA, China und im mittleren Osten kann das durchaus funktionieren, in Europa jedoch stehen die Chancen schlecht – es fehlt ein passendes Triebwerk.
Business-Limousinen wie E-Klasse oder 5er BMW kommen bei den Neuzulassungen in Deutschland zum Beispiel auf einen Dieselanteil von drei Vierteln und mehr. In Rest-Europa sieht es in vielen Märkten nicht anders aus. Die Dienst- und Geschäftswagen müssen eine hohe Kilometerleistung zu moderaten Kosten hinlegen, da bietet sich der Selbstzünder nun mal an. Stattdessen will der CTS mit einem aufgeladenen Zweiliter-Benziner reüssieren. Der Direkteinspritzer stammt aus dem GM-Konzernregal, tut als quer eingebaute Variante zum Beispiel im Opel Insignia seinen Dienst. Im CTS wird er längs verbaut. 400 Newtonmeter Drehmoment versprechen eine ordentliche Durchzugskraft und der Normverbrauch von 8,5 Liter je 100 Kilometer angemessene Wirtschaftlichkeit.
Fast 130 Kilogramm abgespeckt
Dieses Aggregat hat, wie erste Testkilometer mit dem CTS zeigten, durchaus seine Qualitäten. Kultiviert im Lauf und drehfreudig noch dazu, schiebt er den rund 1750 Kilogramm schweren Viertürer kräftig an. Dass die fast fünf Meter lange Karosse mit moderatem Gewicht aufwartet, hat Cadillac einiges an Anstrengung gekostet. Viele Bauteile, von der Radaufhängung bis zu den Türen, wurden durch filigranere Konstruktionen ersetzt, Stahl an vielen Stellen durch Aluminium oder Magnesium ersetzt. Gegenüber dem Vorgängermodell spart der neue CTS so fast 130 Kilogramm Gewicht ein.
Das ist lobenswert, täuscht aber nicht darüber hinweg, dass die Antriebskonfiguration an den Erfordernissen vieler europäischer Kunden vorbei geht. Das weiß auch Tom Anliker, seit etwa 15 Monaten Chef von Cadillac in Europa. Tröstendes kann er den Interessenten aber noch nicht mitteilen, denn die Einführung eines Dieselaggregats im CTS werde "noch einige Jahre dauern". Das ist deshalb nicht recht verständlich, weil GM über den neuen Opel-Biturbo durchaus Zugriff auf einen kräftigen und abgasarmen Selbstzünder hätte. Der Benziner leistet beachtliche 267 PS, gönnte sich im Fahrtest aber auch mehr als zehn Liter im Schnitt.
So muss der CTS denn versuchen, mit Ausstattung und Komfort zu punkten. Das gelingt ihm recht gut. Zum Beispiel verfügt er serienmäßig über ein Magnetic-Ride-Fahrwerk, das mittels elektrisch aktivierter Metallpartikel im Ölkolben der Stoßdämpfer blitzschnell veränderte Härtegrade erzeugen kann. In der Praxis muss man sich das so vorstellen, dass bei einem mit 50 km/h dahin gleitenden Fahrzeug auf jedem Zentimeter Fahrstrecke die Dämpfungswirkung neu angepasst wird. Auch Audi bietet dieses Fahrwerk für einige seiner Modelle an, im Schnitt zu rund 1500 Euro Aufpreis.
Schönheit kämpft mit Nutzwert
Ebenfalls serienmäßig gibt es innen eine Lederausstattung, dazu Holzeinleger und Metallapplikationen, die in den vier angebotenen Ausstattungslinien entsprechend variieren. Die Hauptinformationsquelle des Fahrers ist ein TFT-Bildschirm, der Rundinstrumente imitiert und dessen Design frei konfigurierbar ist. Das ist kundenfreundlich, weil individuell einstellbar, doch geht die darstellbare Informationsfülle zuweilen über ein sinnvoll zu verarbeitendes Maß hinaus. Auf dieser Testfahrt wurden dem Fahrer identische Navigationshinweise gleichzeitig über vier verschiedene Kanäle angeboten: Als Pfeilgrafik im Head-Up-Display (übrigens Serie ab der Performance-Linie), über Pfeilgrafik im TFF-Hauptdisplay, dortselbst zusätzlich als Einspielung einer Detailkarte innerhalb des Tacho-Kreises sowie konventionell auf dem Navi-Touchscreen der Mittelkonsole. Auch wenn Mehrfach-Informationen zusätzliche Sicherheit bieten können – die Quellen müssen alle erkannt, verarbeitet und bewertet werden, was Aufmerksamkeit bindet.
Armaturenbrett, Konsolen, Verkleidungen und Applikationen sind geschmackvoll gestaltet, allerdings hat man manchmal den Eindruck, als ob zu Gunsten der Schönheit die praktischen Belange vernachlässigt wurden. Statt Tasten gibt es berührungsempfindliche Oberflächen auch für Gebläse, Sitzheizung und andere Funktionen, Metallspangen, die das Design des Frontgrills zitieren, entpuppen sich als Schalter. Das ist originell, aber nicht immer nützlich und manchmal auch arg gewöhnungsbedürftig.
Einstiegspreis unterhalb von 50.000 Euro
Fahrwerk, Kennlinien für Gasannahme und Schaltung sowie das Ansprechverhalten der Traktionssysteme sind in den Betriebsmodi für "Tour", "Sport" und "Winter" bzw. "Schnee" hinterlegt. Die Kraftübertragung erfolgt durch eine serienmäßige Sechsgang-Automatik. Sie schaltete im Tour-Betrieb weich und bedarfsgerecht, ließ im Sport-Modus aber Schwächen erkennen, die sich in verzögertem Ansprechen beim Kickdown sowie zu langem Halten einer kurzen Übersetzung beim Loslassen des Gaspedals zeigten. Der Federungskomfort ist vom amerikanischen Geschmack dominiert, was bedeutet, dass mehrere Bodenwellen hintereinander mit leichten Schaukelbewegungen beantwortet werden können. Kurze Reize von Querfugen und Schlaglöchern können schon mal zu vernehmlichen Poltern im Radhaus führen.
Aus kosmetischen Gründen wurde die Einstiegsvariante des CTS unterhalb von 50.000 Euro platziert, schon die nächsthöhere bietet ein umfangreiches Assistenzpaket, das Kollisions- und Spurwechselwarner, Rückfahrkamera, Querverkehr-Überwachung und Totwinkel-Assistent. Kostet dann aber bereits 52.200 Eur. Vom Head-Up-Display bis zum Einparkassistenten ist alles zu haben, was heute zu einer Premium-Limousine gehört. Nur eben nicht das Image und der Wiederverkaufswert, den deutsche Fabrikate für sich in Anspruch nehmen. Dafür würden sie aber, vergleichbar ausgestattet wie der CTS, wohl zwischen 75.000 und 80.000 Euro kosten. Die Preisliste des Caddis endet bei 59.850 Euro. Ob dieser Vorteil allein reicht, nennenswerte Stückzahlen am Markt zu platzieren, entscheiden allein die Kunden.