Die Doppelkupplungstechnik hat die Automatik sparsam und sportlich gemacht und bereitet dem klassischen Wandler-Automaten zunehmend Probleme. Bei vielen Herstellern hat es den Konkurrenten schon komplett verdrängt. Doch die Wandlerautomatik schlägt zurück.

Lange Zeit galt die Automatik als Altherren-Alternative zur Handschaltung. Das änderte sich erst grundlegend, als 2003 das bis dato vor allem aus dem Motorsport bekannte Doppelkupplungsgetriebe von VW Premiere im Serien-Pkw feierte. Nicht zuletzt durch geschicktes Marketing und clevere Platzierung in der sportlichen Ecke war das Schalten-Lassen plötzlich wieder en vogue. Doch auch die realen Vorzüge der bei den Wolfsburgern "Direktschaltgetriebe" genannten Technik überzeugten: Die Schaltvorgänge wurden mit den neuen Automaten extrem schnell - und im Vergleich mit einer gängigen Automatik hielt sich der Spritverbrauch der Doppelkupplungs-Autos in Grenzen.

Für VW wurde das Doppelkupplungsgetriebe schnell zur Erfolgsstory. Schon 2007 verließ das Millionste DSG-Getriebe das Werk im Kassel. Mittlerweile sind es 3,5 Millionen. Kein Wunder, dass die Wolfsburger nicht lange Alleinanbieter blieben. Die Konkurrenz brauchte knapp fünf Jahre, dann zog sie nach. Heute gibt es Doppelkupplungsgetriebe (DKG) unter anderem bei Ford, BMW, Renault, Peugeot und Porsche. Honda bietet sogar ein Motorrad mit DKG an. Und auch Mercedes führt die Technik nach längerem Zögern nun in der neuen B-Klasse ein. Die Grundidee ist überall dieselbe: Effizienz durch Arbeitsteilung. Wo im klassischen automatisierten Handschaltgetriebe eine Kupplung bei jedem Gangwechsel geöffnet werden muss und Zugkraft verpuffen lässt, arbeiten im DKG gleich zwei. Die eine ist ausschließlich für die geraden, die andere für die ungeraden Gänge zuständig. Erkennt der Steuerchip einen anstehenden Gangwechsel, bereitet er die gerade geöffnete Kupplung samt Zahnradsatz schon einmal auf ihren Einsatz vor. Ist die vordefinierte Motordrehzahl erreicht, wird nahezu zeitgleich die geschlossene Kupplung geöffnet und die geöffnete geschlossen. So bleibt der Kraftfluss zwischen Motor und Rädern immer erhalten.

Probleme mit dem Kriechen

Während der Fahrt unterscheidet sich das Doppelkupplungsgetriebe im Prinzip nicht groß von der herkömmlichen Wandlerautomatik mit Planetenradsatz anstelle von Zahnrändern. Der Fahrer muss weder Kupplung noch Gangwahlhebel betätigen und kann sich ganz entspannt auf Lenkung, Bremse und Gas konzentrieren. Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes ist dabei aber der geringere Verbrauch. Da auf den kraftschluckenden Drehmomentwandler verzichtet wird, senkt die Technik den Durst der Motoren um rund zehn Prozent. Auch im Vergleich zur manuellen Schaltung kann das DKG mithalten – bei Kleinwagen und Kompakten mit Motoren der unteren und mittleren Leistungsklasse kann es deren Werte sogar unterbieten. Auch preislich ist das DKG vergleichsweise attraktiv. Mit Kosten zwischen rund 1.400 Euro im Kleinwagen und rund 2.000 Euro in der Mittelklasse liegt es auf einem Niveau mit dem Wandlerautomaten. Da es in der Produktion zudem sogar billiger ist, dürften die Preise künftig eher noch sinken.

Einen Nachteil hat das Doppelkupplungsgetriebe aber doch: es kann nicht kriechen. Wo bei der Wandlerautomatik nur der Fuß von der Bremse gelupft werden muss, um langsam in die enge Parklücke zu rollen, braucht das DKG den beherzten Druck aufs Gas. Schnell schießt man dabei über das Ziel hinaus. Was Europäer noch hinnehmen mögen, ist für Amerikaner und auch viele Asiaten ein "No Go". International gesehen hat die Doppelkupplung daher Akzeptanzprobleme.

Patt in Sicht

Das Komfort-Problem könnte eine Chance für die klassische Wandlerautomatik sein. Denn in Sachen Verbrauch und Sportlichkeit holt sie zügig auf. Mit immer mehr Gangstufen und immer früherer Wandlerüberbrückung minimieren sie ihre Verbrauchsnachteile. Der Zulieferer ZF Friedrichshafen – unter anderem auch Doppelkupplungs-Lieferant für Porsche - hat unlängst eine Wandlerautomatik für Klein- und Kompaktwagen mit neun Gängen vorgestellt, die in Sachen Verbrauch herkömmliche Automatikgetriebe um 16 Prozent unterbieten soll. Premiere feiert sie zunächst bei Chrysler, später auch bei Fiat und anderen europäischen Marken.

Der Zweikampf zwischen DKG und Wandlerautomatik scheint so auf ein Patt zuzusteuern. In Zukunft werden wohl beide Alternativen nebeneinander bestehen. Auch da sich beide Technologien für die Kombination mit Start-Stopp-Systemen und den Einsatz in Hybridfahrzeugen eignen. Das DKG dürfte dann die Rolle des Sportlers, der Wandler die der Komfortoption spielen.