Wie Diesel und Hybrid Ford Focus noch sparsamer
21.05.2012, 11:49 Uhr
Der Ford Focus als Dreizylinder kann sich im Verbrauch mit Dieselantrieben messen.
Im Ford Focus kann ab sofort ein 1,0-Liter-Dreizylinder bestellt werden, der sich als Benziner im Verbrauch mit Diesel- und Hybridantrieben misst. Der "EcoBoost"-Motor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung soll mittelfristig die Saugmotoren mit 1,25 Liter, 1,4 Liter und 1,6 Liter ersetzen.
Ford präsentiert dieser Tage einen neuen "EcoBoost"-Benzinmotor, der im "Focus" sein Debüt gibt. Er glänzt mit Verbrauchswerten, die bislang Diesel- oder Hybridmodellen vorbehalten waren. Die Turbodirekteinspritzer emittiert im "Focus" 109 und 114 Gramm CO2 je Kilometer, was einem Normverbrauch von rund 4,8 bzw. 5,0 Litern entspricht. Mittelfristig soll er die bekannte Vierzylinder-Saugmotorfamilie mit 1,25, 1,4 und 1,6 Liter Hubraum ersetzen.
Der 1,0-Liter-Benziner ist nach dem 1,6-Liter-EcoBoost-Aggregat (110 kW/150 PS bzw. 134 kW/182 PS) die zweite Maschine der neuen Motorfamilie, die mit einer zentralen Direkteinspritzung ausgestattet ist. Die EcoBoost genannte Technik ist ein Schlüsselelement der globalen CO2-Strategie der Ford Motor Company. Bei der Konzeption wurden zwei Segmente ausgemacht, die mit einer gemeinsamen Motorenbasis bedient werden konnten, erklärten die verantwortlichen Motorentwickler aus den Ford-Werken Köln, Dagenham und Dunton in Großbritannien: Das europäische Volumensegment mit aufgeladenen Motoren von 74 kW/100 PS bis 92 kW/125 PS Leistung, und das europäische wie auch das asiatische und südamerikanische Kleinwagensegment mit Saugmotoren zwischen 48 kW/65 PS und 59 kW/80 PS. Die Studien der Motoringenieure ergaben, dass die Verbrauchs- und Kostenziele am besten mit einem Dreizylinder zu erreichen sind. Ford entschied sich für die eine gänzliche Neukonstruktion.
Ford will Verbrauch reduzieren
Das Entwicklungsziel war eine kleine Motorarchitektur mit drei Zylindern und 1,0 Liter Hubraum, die mit Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung den niedrigsten Kraftstoffverbrauch ermöglichte, aber auch ohne Aufladung als effizienter Saugmotor in Wachstumsmärkten sehr preisgünstig angeboten werden kann. Als Schlüsselelemente führten die Ingenieure unter anderem den Zylinderblock aus Gusseisen auf, die gewählte Langhubigkeit (Zylinder-Bohrung x -Hub = 71,9 x 82,0 Millimeter) und die Lösung für den Zylinderkopf mit einem Ventilantrieb durch mechanische Tassenstößel, deren gusseiserne Nockenwellen von einem wartungsfreien, im Öl laufenden Zahnriemen angetrieben wird. Ford integriert beim 1,0-l-EcoBost-Motor erstmals in Europa den Abgaskrümmer in den Aluminium-Zylinderkopf, was auch zur Kostenreduktion beitrüge und gleichzeitig die reale Benzinverbrauchsminderung in Kundenhand positiv unterstütze, erklärten die Ingenieure.
Downsizing bestimmt die Konstruktion des neuen Dreizylinders nicht allein im Sinne einer Hubraumverminderung bei gleichzeitiger spezifischer Leistungserhöhung, sondern auch in Bezug auf die äußeren Abmessungen des Zylinderblocks. Die Entwickler quetschten die Zylinderblocklänge auf 286,2 Millimeter zusammen. „Dies ist eine Voraussetzung für den Einsatz in zukünftigen kleinen Fahrzeugen und Elektrifizierungsstrategien“, erklärten die Motoringenieure von Ford. Trotz hoher spezifischer Leistung konnte eine Kurbelwelle aus Grauguss konstruiert werden, die üblicherweise in Saugmotoren mit vergleichbaren Maßen zu finden ist. Des Weiteren war durch die kurze Kurbelwelle und den pfiffigen Einsatz von Gegengewichten eine Ausgleichswelle zur Reduktion der freien Massenkräfte nicht nötig, der Motor ist vibrationsarm und leise.
Der 1,0-Liter-Dreizylinder mit 74 kW/100 PS bzw. 92 kW/125 PS kann ab sofort für das Kompaktmodell bestellt werden. Ab Herbst soll das Aggregat dann auch im neuen Ford B-Max zu haben sein.
Quelle: ntv.de, sp-x
