Fast zeitgleich mit dem gelifteten VW Touareg rollt Porsche seinen Cayenne aus dem Kosmetik-Studio. Trotz technischer Verwandtschaft sind die Unterschiede augenfällig: Der Porsche kommt mit weniger Offroad-Technik aus, hat dafür aber mehr Leistung.

Große Energie haben Porsche und Volkswagen noch nie darauf verwendet, die enge Verwandtschaft ihrer Modelle Cayenne und Touareg publik zu machen. Technisch sind sie eines Geblüts, weshalb es nicht verwundert, wenn die modellgepflegten Fahrzeuge parallel der Öffentlichkeit präsentiert wird. Mit einer Auswahl von fünf Antrieben startet die zweite Cayenne-Generation in ihre Restlaufzeit.

Es gibt Gegenden in der Welt, da kennt man eine Sportwagenmarke namens Porsche gar nicht. China ist so ein Fall, wo in erster Linie der Cayenne und in zweiter der Panamera die Objekte der Begierde wohlsituierter Einheimischer sind. Beide Modelle haben kräftig mitgeholfen, dass seit 2002 mehr als eine halbe Million Cayennes weltweit gebaut und verkauft wurden. Als Cash-Cow, das gibt Porsche offen zu, sichert er auch den Bestand anderer Baureihen ab, die nicht so gut verdienen.

Das Facelift wird die vorhandene Flotte nicht "alt" aussehen lassen, so dezent sind die Retuschen. Branchenkenner rechnen damit, dass der nächste wirklich neue Cayenne im Frühjahr 2017 auf der Bildfläche erscheinen wird, der dann auf einer neuen, konzernweiten SUV-Architektur basiert und deutlich weniger Gewicht auf die Straße bringen soll. Porsche rühmt sich nicht zu Unrecht seiner Leichtbau-Kompetenz, die aber bei dieser Modellpflege im Wartestand bleiben musste. Mit 2085 Kilogramm (nach DIN) ist der Cayenne S noch immer ein recht massiges Fuhrwerk, der seine sportlichen Fahrleistungen allein dem Vorhandensein von 420 PS verdankt. Alle anderen Varianten, von Einstiegs-Diesel bis zu Turbo, wiegen mehr.

Bald auch für die Steckdose

Außer der neuen breiteren Motorhaube und geänderten Lufteinlässen sorgen Bi-Xenon-Scheinwerfer für eine aufgefrischte Front-Optik. Der Turbo wird mit LED-Scheinwerfern bestückt. Das Heck erhielt ebenfalls Retuschen, wo die Rückleuchten flacher sind und wie das Tagfahrlicht eine Vier-Punkt-Grafik andeuten. Die Geometrie der Doppelrohre weist auf den verwendeten Motor hin. Die elektrisch zu betätigende Heckklappe wurde um ein Feature ergänzt, das Touareg-Kunden schon länger schätzen: Zur leichteren Beladung lassen sich Fahrzeuge mit Luftfederung an der Hinterachse auf eine Kantenhöhe von 69 Zentimetern absenken.

Ein wesentlicher Unterschied bei den Luxus-SUV der Marken Porsche und VW besteht allerdings bei einem Modell, das in Deutschland nur wenige Kunden interessiert. Die Zuffenhausener Firma, die den Cayenne in Leipzig bauen lässt, bietet jetzt einen Plug-In-Hybrid an, der abgasfrei eine Strecke zurücklegen kann, die man zu Fuß lieber nicht bewältigen möchte. Porsche gibt eine elektrische Reichweite von 18 bis 36 Kilometern an, der Touareg-Batterie geht nach etwa zwei Kilometern der Saft aus, wenn nicht der Verbrennungsmotor nachlädt. Der Lithium-Ionen-Akku des Porsches hat eine Kapazität 10,8 kWh und macht die Hybrid-Variante beim Thema Achslast zum ausgewogensten Cayenne. Der schwere Stromspeicher im Heck sorgt für ein Verhältnis von 51 zu 49 Prozent.

Der an der Steckdose aufladbare Plug-In-Cayenne wird aber vornehmlich ein Thema für die Westküste der USA bleiben, wo man sich gerne umweltbewusst und seinem SUV einen grünen Anstrich gibt. In Europa wird Porsches Luxus-SUV zu etwa zwei Dritteln mit Dieselmotor ausgerüstet. Zwei Varianten stehen zur Wahl: Der Sechszylinder mit 262 PS (vormals 258) und der V8-Diesel mit 385 PS und der gewaltigen Durchzugskraft von bis zu 850 Newtonmetern. An seinem Beispiel lässt sich gut illustrieren, an welchen Stellschrauben Porsche dreht, um gegenüber VW seinen Anspruch als Sportwagen-Schmiede zu untermauern.

Leistungsoptimierter V8-Diesel

Obwohl beide Marken auf den gleichen Basismotor und das gleiche achtgängige Getriebe des japanischen Zulieferers Aisin zurückgreifen, verfügt der Touareg lediglich über 340 PS und 800 Newtonmeter. Gleichzeitig liegt der Normverbrauch um 1,1 Liter höher als beim Porsche, der mit acht Litern Diesel je 100 Kilometer gemessen wurde. Die Ursachen liegen in der Optimierung der Ansaug- und Ladeluftstrecken, sowie größeren Kühlern, denn kühle, sauerstoffreiche Verbrennungsluft ist für die Leistungsausbeute am förderlichsten.

Basisbenziner ist der 3,6 Liter große Doppelturbo-Motor, der auch im Porsche Macan Dienst verrichtet. Dort wird er als Turbo mit 400 PS angeboten, im Cayenne S leistet er 420 PS. Das Verhältnis der beiden Baureihen zueinander ist dem zwischen Cayman und 911er nicht unähnlich. Weil die Cayenne-Kunden deutlich stärker zur Kasse gebeten werden als die des Macan, bekommen sie zum Trost ein paar PS obendrauf. Vorläufiges Top-Modell bleibt der Cayenne-Turbo, dessen 4,8 Liter-Motor auf eine Leistung von 520 PS angehoben wurde. Nach EU-Norm werden ihm 11,5 Liter Normverbrauch zugeschrieben, in der Praxis können aber auch mal 16 Liter durch die Direkteinspritzung gepresst werden. Zwar nicht bestätigt, aber auch nicht dementiert wird von Porsche die Mutmaßung, dass zu gegebener Zeit noch eine Turbo-S-Variante nachgelegt wird. Sie ist ganz auf leistungshungrige Kunden in USA und Nahost zugeschnitten, mit entsprechender Ausstattung werden dessen Preise 200.000 Euro nahe kommen.

Mal als Bulle, mal als Bär

So wie an der Börse Bulle und Bär die Tendenz der Kurse versinnbildlichen, könnten die beiden Tiere auch den Charakter der beiden Topaggregate aus Benzin- und Dieselwelt symbolisieren. Dem Turbo ist die explosionsartige Kraftentfaltung zu eigen, so dass er spontan und mit minimaler Reaktionszeit wie ein wilder Stier losstürmt. Beim V8-Diesel werden eher Gedanken an Bärenkräfte wach, die aus einer gewissen Gutmütigkeit heraus erst geweckt werden wollen. Wenn die Drehzahl zu sehr fällt, braucht es einen Moment, bis der Riese voll da ist, dann geht es mit gewaltigem Schub nach vorn. Durch Anwendung der Schaltpaddel kann man dem Antriebsstrang helfen, noch schneller Drehmoment an die Räder zu bekommen. Die Bremse ist beim Diesel etwas weicher im Pedalgefühl, die Verzögerung lässt sich gut portionieren. Beim Turbo beißen die Backen unmittelbarer und härter zu.

Jenseits der Straße braucht sich kein Cayenne zu verstecken, auch wenn es eine Hardcore-Geländeausstattung mit mehreren Sperrdifferenzialen und Getriebeuntersetzung nicht gibt. Bergan- und –abfahrhilfe sowie ein in sechs wählbaren Niveaus bewegliches Luftfederungsfahrwerk (Aufpreis) reichen aus, felsige Anhöhen souverän zu erklimmen oder selbst mit Serienbereifung Sand- und Schlammpisten zu durchpflügen. Da bei keinem der zum Start verfügbaren Modelle weniger als 550 Newtonmeter Durchzugskraft zu buche stehen, dürften die Cayennes ihre wahre Bestimmung überzeugend erfüllen. Die liegt meist darin, Boot- oder Pferdeanhänger von Menschen mit teuren Hobbys zu ziehen.

Ein neuer Cayenne ist künftig nicht unter 66.260 Euro zu haben. Dafür gibt es den 262 PS starken Diesel. Will man vor seinen Nachbarn den Verdacht nähren, es handele sich um teureres Modell, kann man entgeltfrei die Option "Entfall Typenbezeichnung" bestellen. Oder auch einen 100-Liter-Tank, den es auf Wunsch ebenfalls gratis gibt. Der V8- Diesel und der E-Hybrid werden preislich auf eine Stufe gestellt und kosten 82.087 Euro. Dazwischen rangiert der 420 PS starke Benziner, für den 80.183 Euro aufgerufen werden. Eine ganz andere Dimension, sowohl in Preis als auch in Leistung, öffnet sich mit dem Cayenne Turbo, der mindestens 128.378 Euro kostet.