Auto
Montag, 08. Januar 2018

Hybrid im Praxistest: Kia Niro - zum Aufregen taugt er nicht

Von Axel F. Busse

Wer sich für einen Kia Niro entscheidet, darf sich zur Öko-Fraktion zählen: Auf jeden Fall ist man alternativ unterwegs, denn es gibt ihn nur mit Elektro-Unterstützung. Der n-tv.de-Praxistest beantwortet die Frage, ob sich der technische Mehraufwand wirklich lohnt.

Noch immer betrachten manche Hersteller ein Hybrid-Angebot in ihren Modellreihen als notwendiges Übel. Mit ihnen kann man zwar den statistischen Flottenverbrauch positiv beeinflussen, den Ertrag müssen aber konventionelle Antriebe einfahren. Beim Kia Niro gibt es weder einen Diesel noch einen reinen Benziner zu kaufen, die Frage ist nur, ob man mit oder ohne Stecker unterwegs sein will. Das scheint zu funktionieren, denn immerhin wollten im vergangenen Jahr mehr als 4000 Deutsche so einen Wagen haben – beim VW Golf waren es dagegen nur rund 2000 Exemplare mit Hybridantrieb.

Acht Zentimeter überragt der Radstand den des Golf Variant.
Acht Zentimeter überragt der Radstand den des Golf Variant.

Was den Antrieb angeht, ist die Sache also klar. Nicht so klar ist, wo man den Niro eigentlich einsortieren soll. Wer sind seine Wettbewerber? Stecken sie im gerade so angesagten Crossover-Segment oder sind es eher die Kompakt-Kombis? Oder ist der koreanische Fünftürer von beidem ein bisschen? Die Abmessungen geben keine eindeutige Antwort. Die Länge von 4,36 Metern spricht für Kompaktklasse, aber der Radstand von 2,70 Metern rangiert acht Zentimeter höher als der eines Golf Variants, erreicht annähernd das Maß der Sportsvan-Version. Mit 1,54 Metern ist der Niro aber deutlich flacher als jener. 160 Millimeter Bodenfreiheit rücken den Koreaner in die Nähe eines Crossovers.

Irgendwo dazwischen

"Irgendwo dazwischen" scheint also die präziseste mögliche Antwort zu sein und je länger man sich mit dem Niro beschäftigt, desto mehr stellt man fest, dass dies auch für andere Eigenschaften des Wagens gilt. Bei der getesteten Version handelte es sich um den Niro ohne Auflademöglichkeit an der Steckdose, also die Sorte Hybrid, die der Verbrennungsmotor über einen Generator lädt. Außer dem Vierzylinder-Direkteinspritzer mit 1,6 Litern Hubraum und 105 PS ist dort ein 32 kW oder 44 PS starker Elektromotor mit an Bord. Die Lithium-Ionen-Batterie hat eine Kapazität von 1,56 kWh und reicht somit im günstigsten Falle für drei bis fünf rein elektrische Kilometer.

105 PS leistet der Vierzylinder-Direkteinspritzer. Weitere 44 PS produziert ein Elektromotor.
105 PS leistet der Vierzylinder-Direkteinspritzer. Weitere 44 PS produziert ein Elektromotor.

Das kombinierte Drehmoment beider Motoren gibt der Hersteller mit 265 Newtonmetern an, das bereits ab 1000 Umdrehungen verfügbar sein soll. Es gilt, eine je nach Ausstattung rund 1,6 Tonnen schwere Fuhre anzuschieben. Da der Testwagen als "Spirit", also der umfangreichsten Ausstattungsvariante vorfuhr, kann man kaum von weniger Gewicht ausgehen. Dass der Wagen als vielseitiger Familienfreund und nicht als dynamisches Freizeitgerät konzipiert ist, zeigt die Angabe der Höchstgeschwindigkeit durch den Hersteller: 162 km/h sind Kfz-verbrieft, der Testwagen schaffte überraschende 173 km/h, gemessen per GPS-System.

Kein Gummibandeffekt, kein Lärm

Anerkennung darf man dem Hersteller zollen, dass er auf ein CVT-Getriebe verzichtet hat, was bei Hybriden durchaus nicht selten und bei asiatischen Erzeugnissen sogar häufig anzutreffen ist. Der quälende "Gummibandeffekt" und die folgende Lärmbelästigung beim Beschleunigen entfallen also beim Kia Niro. Stattdessen darf man sich auf ein weich und bedarfsgerecht schaltendes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verlassen. Die schaltbaren Fahrmodi kennen auch eine sportliche Gangart, die allerdings mehr der Batterieladung als spürbarem Dynamikzuwachs zugutekommt. Irgendwo zwischen straffer SUV-Attitüde und weichem Limousinengleiten ist der Fahrkomfort angesiedelt, doch nicht der Zwiespalt ist das Thema, sondern die Annäherung unterschiedlicher Pkw-Welten.

Die Orientierung im aufgeräumten Cockpit fällt leicht.
Die Orientierung im aufgeräumten Cockpit fällt leicht.

Auch wenn die Batteriepreise in anhaltendem Sinkflug sind, ist Hybridtechnik noch vergleichsweise teuer, was der Einstiegspreis von knapp 25.000 Euro für den Kia Niro etwas verharmlost. Wer gängige Komfort- und Assistenz-Systeme haben will, sieht sich mit Preisen jenseits 30.000 Euro konfrontiert, beim Testwagen waren es genau 34.020 Euro. Ab Werk werden Merkmale wie Berganfahrhilfe, Brems- und Spurhalteassistent, Leichtmetallfelgen, Müdigkeitserkennung, höhenverstellbare Vordersitze, Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Tempomat, Wegfahrsperre und Zentralverriegelung mitgeliefert. Navigationssystem mit 8-Zoll-Bildschirm, Regensensor, Einparkhilfen vorn und hinten, LED-Scheinwerfer und Rückfahrkamera gibt es unter anderem in der "Spirit"-Version dazu.

Ansprechende Wirtschaftlichkeit

Dank der erhöhten Bodenfreiheit gleitet man bequem auf den Fahrerplatz, die Orientierung im aufgeräumten Cockpit fällt leicht, selbst wenn die hybrid-bedingten zusätzlichen Informationsquellen Eingewöhnung erfordern. Die Sitze sind komfortabel und seitenstabil, die Passagiere der Rückbank genießen, gemessen an den Karosserieausmaßen eine angenehme Beinfreiheit. Im Gegensatz zu den Insassen des Plug-In-Hybrids können sie auch ordentlich Gepäck mitnehmen. 436 Liter Minimum sind gutes Mittelmaß, sie lassen sich auf 1434 Liter erweitern. Eine Ladekante in 72 Zentimetern Höhe erinnert erneut an Crossover-Werte, ohne einen Absatz in der Mitte steigt die Ladefläche leicht nach vorne hin an.

436 Liter offeriert der Kofferraum.
436 Liter offeriert der Kofferraum.

Dass sich optische Attraktivität und Sparsamkeit nicht immer gut vertragen, ist am Kia Niro gut zu erkennen. Schon der Hersteller rechnet bei Verwendung der (in "Spirit" serienmäßigen) 18-Zoll-Alufelgen nebst Niederquerschnittsreifen mit einem Verbrauchsaufschlag von 0,6 Litern je 100 Kilometer. Am Ende des Testzyklus warf der Bordcomputer 5,3 Liter aus, was einem Mehrverbrauch von weiteren 0,9 Litern gegenüber dem Normwert entspricht. Subjektiv wahrgenommen wurde dabei, dass der Verbrenner häufiger läuft, als er müsste, vor allem dann, wenn noch Batterieladung vorhanden und lediglich Schritttempo oder Manövrieren angesagt ist. Gleichwohl muss konstatiert werden, dass dies für ein Fahrzeug mit Otto-Motor noch immer eine ansprechende Wirtschaftlichkeit darstellt, vor allem, wenn die Testfahrt auch einen erheblichen Anteil an Stadtverkehr beinhaltet.

Fazit: Autos mit herausragenden Stärken oder erschütternden Schwächen lassen sich leichter charakterisieren als ein Kia Niro. Er ist irgendwo dazwischen. Anstrengungslos zu handhaben, ausreichend komfortabel, unauffällig im Fahrverhalten, hinreichend wirtschaftlich. Solide und qualitativ sauber verarbeitet, mit gutem Platzangebot und vielseitig im Alltag, versehen mit einer Garantie, die andere sich nicht zutrauen. Nur eines ist der Kia Niro nicht: Ein Aufreger.

DATENBLATTKia Niro 1.6 GDI Spirit
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)4,36 / 1,80 / 1,55 m
Radstand2,70 m
Leergewicht (DIN)1587 kg
Sitzplätze5
Ladevolumen436 / 1434 Liter
Motor4-Zylinder Reihenmotor, 1580 ccm Hubraum
Getriebe6-Gang automatisch
Systemleistung Verbrennungs- und E-Motor141 PS (104 kW)
KraftstoffartSuper-Benzin
AntriebFrontantrieb
Höchstgeschwindigkeit162 km/h
Tankvolumen45 Liter
max. Drehmoment (Systemleistung)265 Nm von 1000 - 2400 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h11,5 Sekunden
Normverbrauch (kombiniert)4,4 Liter
Testverbrauch (kombiniert)5,3 Liter
CO2-Emission kombiniert101 g/km
Grundpreis30.690 Euro
Preis des Testwagens34.020 Euro

Quelle: n-tv.de