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Der Panamakanal gilt noch immer als eine der größten Ingenieurleistungen.
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Die mehr als 80 Kilometer lange Wasserstraße verbindet den Atlantik und den Pazifik.
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Ihr Zweck: Schiffen einen langen, stürmischen Umweg um die Südspitze Südamerikas zu ersparen.
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Mit dem Kanal wurde ein jahrhundertealter Traum Wirklichkeit. Bereits im 16. Jahrhundert ließ der spanische Kaiser Karl V. Baupläne für eine Wasserstraße zwischen den Ozeanen entwerfen.
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Doch es sollte bis Anfang des 20. Jahrhunderts dauern sowie Tausende Menschenleben und Millionen Dollar kosten, bis die Idee verwirklicht wurde.
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Zunächst versuchten sich die Franzosen am Bau des Kanals. 1880 begannen die Arbeiten unter der Leitung des Erbauers des Suez-Kanals, Ferdinand de Lesseps.
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Allerdings unterschätzten die Franzosen die schwierigen geologischen Verhältnisse und die Gefahren durch Tropenkrankheiten. An Malaria und Gelbfieber starben rund 20.000 Arbeiter.
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Die aufwendigen Arbeiten trieben die Kanalgesellschaft in den Konkurs. Die USA übernahmen die Konzession und unterstützten im Jahre 1903 Revolutionäre, die das damals zu Kolumbien gehörende Panama für unabhängig erkärten.
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Anschließend ließen sich die USA die Kontrolle über die Kanalzone vertraglich zusichern. 1904 begannen sie mit den Bauarbeiten.
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Arbeiter hoben rund 180 Millionen Kubikmeter Erdreich aus, errichteten drei Schleusen und stauten den Gatún-See auf.
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Der Bau kostete 375 Millionen Dollar und war zu diesem Zeitpunkt das teuerste Projekt der USA. "Der Kanal wurde damals als Triumph der Technik über die Natur gewertet", sagt Julie Greene von der Universität Maryland.
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Mindestens 35.000 Menschen aus der Karibik und 6000 US-Amerikaner waren zwischenzeitlich am Kanal beschäftigt, hinzu kamen Arbeiter aus Spanien und Nordeuropa.
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Die Kanalverwaltung errichtete ein autoritäres System in der Kanalzone. Der Verwalter George Washington Goethals ließ Streiks von der eigenen Polizei niederschlagen.
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Zudem herrschte eine strikte Trennung zwischen den Beschäftigten. Die Weißen wurden in Gold bezahlt, erhielten eine gute Gesundheitsversorgung und durften kostenlos mit Dampfschiffen in den Heimaturlaub fahren.
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Die schwarzen Arbeiter wurden in Silber entlohnt, lebten in Baracken und litten häufig an Tropenkrankheiten.
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Am 15. August 1914 durchfuhr der US-Dampfer "SS Ancon" mit 200 Passagieren an Bord als erstes Schiff den Kanal.
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Wegen des Ersten Weltkriegs fanden die Eröffnungsfeierlichkeiten aber erst Jahre später statt: US-Präsident Woodrow Wilson gab den Kanal am 12. Juli 1920 offiziell für den Schiffsverkehr frei.
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Nach dem Zweiten Weltkrieg verschlechterten sich die Beziehungen zwischen Panama und den USA. Panama forderte die Kontrolle über die Kanalzone.
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1978 unterschrieben US-Präsident Jimmy Carter und General Omar Torrijos, der Führer der Militärjunta in Panama, de sogenannten Torrijos-Carter-Verträge.
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Demnach behielten die USA zunächst die Kontrolle, bis die vollständige Souveränität über der Wasserstraße im Jahr 2000 an Panama überging.
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Panama ist jedoch verpflichtet, allen Schiffen aller Nationen die Durchfahrt zu erlauben - das gilt auch für Kriegsschiffe.
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Dafür darf die Kanalgesellschaft Gebühren kassieren. Die staffeln sich nach Schiffstyp, Größe sowie nach Menge und Art der transportierten Ladung. Für Containerschiffe werden so bis zu mehr als 400.000 Dollar pro Passage fällig.
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Im Jahr 2013 nahm die Regierung dadurch knapp 982 Millionen Dollar ein. Damit ist der Kanal eine der bedeutendsten Einnahmequellen des Landes.
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Viel wichtiger ist aber die Multiplikator-Wirkung des Kanals für die panamaische Wirtschaft.
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"Für ausländische Investoren ist unser Land ein Sprungbrett, um in der Region Geschäfte zu machen", sagt der Leiter der Analyseabteilung im Finanzministerium, Eloy Fisher.
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Damit das so bleibt, wird die Wasserstraße ausgebaut. Bisher können nur Schiffe mit maximal 4400 Containern geschleust werden.
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Und bereits für diese Schiffe wird es ordentlich eng. Größere Schiffe können den Kanal nicht passieren.
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Um den immer größeren Frachtschiffen Rechnung zu tragen, baut Panama seinen Kanal für 5,2 Milliarden Dollar aus.
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Künftig sollen auch Schiffe der sogenannten Post-Panamax-Klasse mit bis zu 14.000 Standardcontainern (TEU) durch die Wasserstraße fahren können.
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Für die Erweiterung werden auf der Atlantik- und der Pazifikseite neue Zufahrten ausgeschachtet, ...
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... zwei neue Schleusen gebaut und die engste Stelle des Kanals verbreitert und vertieft.
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Allein Herstellung, Transport und Einbau der 16 Schleusentore kosten mehr als 500 Millionen Dollar.
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Jedes Tor ist 57,6 Meter lang, durchschnittlich 30 Meter hoch, 10 Meter dick und wiegt 3300 Tonnen. Bis Ende 2015 soll das Projekt fertiggestellt sein.
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"Wenn wir fertig sind, werden nur sieben Prozent der aller Frachtschiffe zu groß für den Panamakanal sein", sagt der Sprecher der Kanalverwaltung, Vicente Barletta.
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Im Norden wächst dem Kanal jedoch Konkurrenz heran. Nicaragua will eine neue Wasserstraße zwischen dem Atlantik und dem Pazifik bauen. Diese sollen auch Schiffe nutzen können, die für den Panamakanal nach der Erweiterung zu groß sind.
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"Konkurrenz ist immer gut", sagt dazu der stellvertretende Kanalverwalter Panamas, Manuel Benítez. "Ich glaube aber nicht, dass der Nicaraguakanal wirtschaftlich betrieben werden kann."
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Und er gibt sich gelassen: "Solange wir in einer globalisierten Welt Handel treiben, wird es unseren Kanal geben." (jga/dpa)
Technisches Weltwunder Der Panamakanal wird 100
Der Panamakanal gilt als einer der größten Ingenieurleistungen der Geschichte. Sein Bau kostet Tausende Arbeiter das Leben und verschlingt gigantische Summen. Mit der Passage des ersten Schiffes wurde ein Menschheitstraum Wirklichkeit.
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